形势误判导致亏损

　　韩进海运破产危机对韩国经济带来巨大冲击，出口形势恶化已不可避免。韩进海运主打集装箱货物运输，如果韩进海运最终破产清算，这个在几十年间建立起的韩国品牌将消失，所建立的物流网络也将瞬间毁灭，将成为韩国航运业的最大危机，其破产的后果不堪设想。港湾物流行业低潮带来的失业问题最为突出，韩进海运从业者和相关产业逾1万人可能因此丢掉饭碗。

　　作为全球排行第七、韩国第一的海运公司，突然申请破产，着实让全球为之一震。韩进海运旗下拥有超过100艘的集装箱运输船队，集装箱运输能力达61.68万标准箱。运营着全球60多条定期和不定期航线，每年向世界各地运输货物上亿吨，在世界经济、港口和物流网中占据重要地位。韩进事件可能产生“人们始料不及的全球性效应”：由于海运业及其上下游产业都具备高杠杆和严重依赖资金链的特性，一家大公司资金链断裂会迫使上下游因“没有时间等待余震”而采取如此次扣船、拒绝放行般的断然措施以止损，这势必导致对全球供应链的“瀑布效应”，甚至造成全球物流的严重混乱。韩进海运的破产就像2008年雷曼危机给金融市场造成的影响一样，给全球海运产业造成了实质性的打击，撼动整个产业链。

　　目前，正值全球海运产业的旺季。在北美，传统的零售业旺季为美国“黑色星期五”起，包括加拿大“节礼日”和美加两国圣诞-新年假期的短暂几周，各个商店都赶在最大购物季之前备货，而韩进海运多艘货轮滞留港口附近海运，无法卸货，此事显然会带来重大负面影响，打乱了全球供应链，并令美国货主遭到巨大挑战，更可能“对北美消费者和整体经济构成威胁”。一些北美零售巨头则被认为可能是最大受害者，包括沃尔玛、Target、JCP、家得宝等，这些零售巨头普遍表示谨慎。

　　究其破产的直接原因，是韩进海运前几年对全球航运市场形势的严重误判，在扩大运能、更新船只方面步子迈的过大，导致连续6年的亏损，截至去年底，韩进海运共欠韩国产业银行、韩亚银行、韩国农协银行、友利银行、KB银行、韩国进出口银行等债务约计6.6万亿韩元(59亿美元)，负债与股东权益比达到惊人的近850%。2016年上半年，由于全球贸易低迷趋势明显，导致全球航运市场屡创新低，航运业业绩普遍惨淡，间接造成韩进海运破产。

　　全球航运市场的周期轨迹

　　在近300多年的世界航运史上，航运市场的繁荣和衰退几乎一直演绎着交替循环的变化轨迹，即所谓的周期性。这种往返循环周期性的原因或是伴随世界经济的繁荣和萧条，或是伴随战争、科学发展和人类文明发展的进程。数百年来，航运业这种兴盛和危机的循环周期，基本上每10年发生一次，周而复始，并遵循着极其相似的运行轨迹。

　　根据经济学对经济周期的阶段划分，航运周期可分为复苏、繁荣、衰退、萧条四个阶段，以及周期最大值（波峰）、最小值（波谷）；根据周期的长短分类，航运周期可分为三个主要类型：短周期基钦周期，平均3～4年；中周期朱格拉周期，平均9～10年；长周期库兹涅茨周期，平均20年左右。一般来讲，对航运市场中长周期的把握和预判较困难，对短周期的把握和预判则相对容易。

　　英国的马丁·斯托普福特博士是对航运周期理论研究颇为深入的专家。其2008年出版的《海运经济学》一书详细回顾了全球干货海运市场近300年的历程（1741—2007年），在剔除一些重大历史事件如战争等因素的影响，对这段时期每个航运周期进行整理、修正后得出：全球航运市场在266年的发展历史中，经历了21个完整周期；从周期的时间长度来看，大于20年的0次，16～20年的3次，5～15年的16次，3～4年的2次。因此，总体上看，全球航运周期长度一般集中在5～15年。

　　90年代的全球航运市场似乎非常杂乱、无序，运费处于一个动荡盘整期。但仔细研究发现，投资者心理、市场预期、市场供需、全球经贸环境仍是影响航运市场走势的主要因素。进入新世纪，航运业在经历长期动荡、萧条后终于迎来了几乎是百年难遇的繁荣期。无论哪个细分市场，2003年后，特别是2005年后运费基本一路飙升。航运业似乎在“一夜之间”成为全球利润率最好的行业。“航运神话”最大程度地刺激着外部市场投资者，越来越多的人开始把资金投入航运业，似乎整个世界都想在这个“航运神话”中大捞一笔。可以毫无疑问地说，这个时期的航运非常繁荣。然而，衰退的拐点似乎也在一夜之间降临市场，伴随着全球金融危机，航运业在2008年四季度戛然拐弯直接冲进衰退期。运力供给其实早在2008年前已远远超过市场需求，但更为糟糕的是，造船企业还在满负荷运转，大量新造船订单交付压力更让市场显得弱不禁风。金融危机影响下的全球经济显得极度疲软，进出口货物不断下降，集装箱、干散货、油轮运力均出现大幅的过剩，大批船舶被闲置。之后的发展几乎没有给市场喘息的机会，运费下挫、船价下跌、行业亏损、违约、破产充斥市场。

　　而近几年，全球经济增长放缓使航运业正在经历自2008年金融危机以来最艰难的时期。2015年正是航运业大溃败的一年，新船的订单量已降至纪录低点，而航运企业报废船只的速度也在加快。截至目前，全球航运业的发展仍然举步维艰。不过，航运周期长度分布本身具有一定周期性：全球航运周期的最长还未超过20年，基本处于一个有序的区间运行；特别是蒸汽机发明后的轮船时代，航运市场的周期长度基本维持在3～15年。从统计数据的规律出发，可以基本判断出本轮航运周期的底部应该在未来2～5年出现。如果对每个航运周期再细分（即细分扩张期和收缩期的时间跨度），同时剔除8年以下较短周期，对每个周期的扩张期长度和整个周期长度数据进行散点图分析，5年左右的扩张期对应的整个周期长度约为15年。以这个粗略的统计方法分析，本世纪初出现的航运周期长度可能是15年左右，对应的周期底部年份则为2018年（±1年）附近。

　　韩进海运的破产使全球航运业遭遇寒冬，也是全球经济不景气下的反照。尽管航运业有一定的周期性，不过任何事情都不是绝对的，毕竟任何方面的因素都会导致航运市场的走势变化。