神了！排名全球第11的班轮公司仅剩“一条船”！船东破产潮将至？船拆除量或超100艘！

近日，韩国船公司HMM又接收了一艘全球最大的24000TEU级超大型集装箱船“HMMRotterdam”号。HMM此前曾订造12艘该级别巨轮，已有一半运力完工交付。

HMM总运力已超过60万TEU，全球运力排名已超过阳明海运，成为全球第八大班轮公司。不过，HMM只是一个个例，“增重”并不是现阶段船公司的主流选择。

根据Alphaliner最新数据显示，截至2020年7月3日，全球班轮公司运力100强中，马士基航运排第一，地中海航运排第二，中远海运集运+东方海外货柜排第三，达飞轮船排第四，赫伯罗特排第五，日本海洋网联船务（ONE）排第六。第七名到第十名依次是：长荣海运、现代商船、阳明海运、太平船务。

受疫情等多方面因素影响，2020年上半年，全球集装箱运输需求大幅缩减。全球主要船公司，均采取了并线、停航等措施，以维持运价稳定，这也使得大量运力闲置，船公司必须调整船队结构，以应对市场变化。

“瘦身”成为主旋律。

马士基：运力减少最多，达23万TEU

以Alphaliner2020年 1月3日和6月30日公布的运力数据进行比较，上半年，12家船公司的总运力整体下降，从年初的20,160,410 TEU，降至6月底的19,855,592 TEU，减少了超过30万TEU运力。

具体来看，有9家公司缩减了运力，只有3家公司增加了运力。

2020年上半年船公司运力变化情况

（单位：TEU）

以运力减少量计算，马士基是“瘦身”最多的企业，其运力减少了超过23万TEU，占前12家船公司整体运力缩减量的75.8%。马士基的总运力，也回落至400万TEU以下。

另外8家缩减运力的船公司，如阳明海运、长荣海运和地中海航运等，减少的运力均未超过5万TEU。赫伯罗特是运力缩减最少的船公司，只减少了1万TEU左右的运力。

从运力变化占自身运力的百分比来看，太平船务和万海航运虽然减少的运力不是最多，但占比较大，均超过了10%。阳明海运和马士基，则分别减少了7.4%和5.5%的运力。

与此相对的是，由于大批超大型船舶交付，HMM上半年增加了近19万TEU的运力，比年初上涨了48.8%。与HMM相比，达飞集团和以星航运虽然运力也有所增长，但相对较少。

HMM：市场份额增长最多，增长0.8%

由于各家船公司的运力调整，在运力市场份额方面，也有所变化。

上半年，前12大船公司的整体市场份额，从85.3%下降至83.3%。各个企业的市场份额下降幅度，从0.1%到1.2%不等。

2020年上半年船公司市场份额变化情况

统计数据显示，马士基的运力市场份额下降最多。2020年年初时，其市场份额为17.8%，到了6月底，这一数字下降至16.6%。

此外，地中海航运的运力市场份额，从15.9%降至15.6%。

其他大多数船公司，包括中远海运、赫伯罗特和ONE等，市场份额均减少了0.2个百分点。

上半年，唯一一家市场份额增加的企业是HMM，从年初的1.6%，增长到了6月底的2.4%。

这也直接带来了运力排名的变化。

年初时，HMM运力排名全球第十，到6月底，已经上升至第九。另据7月7日的最新数据，HMM的总运力再次提升，超过60万TEU，目前排名全球第八。

达飞和以星航运的总运力，也实现了增长。但由于涨幅不大，因此市场份额保持不变。

以星航运：自有船舶仅为一艘

大部分船公司都在运力调整方面动作频频，但也有船公司，以不变应万变。

以星航运上半年就只增加了2319TEU运力，是12家船公司中，运力数据最为稳定的，市场份额也保持在1.2%，没有任何变化，堪称最为淡定的船公司。以星轮船，运力最新排名世界第11位，目前运营船队规模达60条船，总运力289464TEU；但令人意外的是，其租赁船舶达59艘，自有船舶仅剩一条。

值得关注的是，该公司的自有运力没有任何改变，自有船舶数量始终只有一艘，其余全部为租赁船舶。可谓把租赁船舶在经营方面更为灵活的特性，发挥到了极致。

业内人士指出，以星轮船的目前的经营战术就是以长租船为主，最大限度的控制经营成本。

此外，赫伯罗特也只调整了1万TEU左右的运力，原有的大船订造计划，也暂时搁置。

地中海航运：自有运力减少最多

虽然都是调整运力，但各家船公司的策略不尽相同，这从自有运力和租赁运力的构成上，可见一斑。

2020年上半年船公司自有和租赁船舶变化情况

从表格中不难看出，2M联盟的两位成员——马士基和地中海航运，分别通过大力缩减租赁运力和大力缩减自有运力，实现“瘦身”。

总体而言，增加自有运力和减少自有运力的船公司，各占一半。

2020年上半年船公司自有运力变化情况

（单位：TEU）

在自有运力变化方面，根据统计数据，地中海航运的自有运力减少了近10万TEU，和年初相比，缩减了9.5%的自有运力规模。自有船舶数量，则从年初的178艘，减少至136艘，共减少了42艘。截至6月30日，地中海航运自有运力占比为25.5%，年初为占比27.8%。

ONE和达飞自有运力也减少较多，均超过2.5万TEU。但二者不同的是，ONE主要通过减少自有运力进行调整，而达飞除了减少自由运力外，也大力调整了租赁运力。

而HMM由于接收新船，自有运力增长了137350TEU，占其年初时自有运力的99.8%，相当于自有运力规模翻了一番。

除HMM外，还有5家船公司的自有运力也有不同程度的增长。

其中，长荣海运增长了近1.5万TEU，马士基增长了7,963 TEU，其他船公司总体增长规模均不足5,000TEU。

马士基：租赁运力减少最多

2020年上半年船公司租赁运力变化情况

（单位：TEU）

马士基是租赁运力减少最多的船公司，可以看到，其运力策略就是通过调整租赁船舶比例，达到“瘦身”的目的。

具体来看，马士基上半年共减少租赁运力238,907 TEU，占年初自身租赁运力的13%。此外，上半年的租赁船舶数量减少了57艘，至336艘。截至6月30日，马士基租赁运力占比为40.3%，年初占比为43.7%。但其自有运力并没有减少，反而有小幅增长。

与马士基类似的，还有长荣海运、阳明海运、中远海运、太平船务和万海航运。这些船公司也主要通过减少租赁运力，调整船队规模。

达飞虽然租赁运力增长较多，但租赁船舶的数量没有变化，说明其租入了更多的大船，以替换原有租赁运力中的小船。

中国内地船公司排名变化情况

在中国大陆的班轮公司的最新排名中，中远海运集运排第3位；中谷物流排名第13位；安通控股排名第16位；海丰国际排名第17位；中外运集运排名第25位；宁波远洋排名第33位；锦江航运排名大升至第38位；大连信风海运排在第43位；太仓港集装箱海运有限公司排名65位；天津达通航运排名73位；广西鸿翔船务有限公司排名97位；大连集发环渤海集运排名98位。

亏本赚吆喝，集装箱船船东破产潮将至？

总体来看，面对市场新变化，大部分船公司都在大力控制运力规模。这说明，在特殊时期，市场份额已不再是船公司考虑的首要问题，实现最优的船队规模和结构，力争盈利，才是当下的第一要务。

在船公司不断削减运力以维持运费的背后，集装箱船日租金一降再降，面对市场上越来越多的闲置运力，船东无奈选择亏本签约，现金流日益紧张让越来越多的船东面临破产。

Alphaliner在最近发布的一份报告中称，随着新型冠状病毒疫情爆发对全球需求的破坏，集运公司开始停租过剩运力并减少续租选择，集装箱船日租金已经下降了50%。

根据Alphaliner的最新报告，目前全球主要集运巨头的船队中都有大量租入船舶。举例而言，全球第二大集运公司地中海航运租入船舶占比约为74%，日本海洋网联船务（ONE）租入船舶占比约66.9%，法国达飞轮船租船占比约为64.3%。

在疫情影响下，集运市场货运需求大大减少，为了维持运价集运公司不得不主动削减运力、许多航次因此被取消。亚洲至欧洲的集运运力降幅高达30%，近海支线集装箱船运营商也因为转运货量明显减少而只能尽量减少租入船舶数量。

经纪人称，对同样处于困境中的支线集装箱船舶询价数量有所上升，但市场依然低迷。Alphaliner报告称，目前有24艘1000-1250箱船舶在即期市场寻求租约，虽然自6月初以来已经减少了10艘，但船东面临的问题远未结束。Alphaliner表示“尽管运力过剩的局面正在减缓，但现货市场的船舶数量仍过高，不足以引发租船费率的回升。”

集装箱船拆除量或超100艘

随着集装箱船租赁市场的低迷，拆船销售正有所回升。其中包括1998年建造的9,600 teu的Sine Maersk轮，该船已出售给土耳其的船舶报废厂，并将成为被回收利用的有史以来最大的集装箱船。

根据vesselvalue.com的资料显示，自6月29日起，该艘巴拿马型船停靠在土耳其Aliaga附近，并将于以未公开的价格移交给买家。该船目前在线服务列出的废钢价值为1,170万美元，而2006年的峰值约为1.5亿美元。

但是，航运咨询机构Alphaliner指出，马士基在土耳其船厂报废的船舶比在印度次大陆获得的报废价格要少约$ 100 / Ldt。

Sine Maersk轮资料图

根据《巴塞尔公约》和《欧盟船舶回收条例》，马士基通过苏伊士运河将船舶从阿曼压载至土耳其，以履行其对可持续船舶回收的承诺。

Sine Maersk轮是在该集团位于丹麦的欧登塞造船厂建造的，随后在2011年进行了加长，包括提升了甲板室桥，以增加约2200TEU的箱量。

此外，两艘costam共管的姊妹船，7403 teu ex Katrine Maersk和Kirsten Maersk最近因破损而抵达印度报废。

根据Alphaliner的最新数据，截至6月22日，共有66艘集装箱船在停泊，从7,500 teu到12,500 teu之间，还有49艘超过12,500 teu。

一名船舶经纪人表示，鉴于预期的疲软需求和租船市场的低迷，将有10,000 teu的船舶报废。他说：“我认为承运人将寻求通过一些船舶销售来改善其资产负债表，而非承运人的所有者将只想获得尽可能多的优惠。”

根据伦敦经纪公司Braemar ACM表示，在过去30天内，有18艘集装箱船出售准备拆除，装卸运力为58,500 teu，而今年迄今已拆除的总数已达到38艘，运力为90,000 teu。

这略低于2019年同期报废的74艘船为145,500 teu，但数量低反映了由于疫情市场停滞了三个月。不过随着最近报废查询的加速，今年回收的集装箱吨位很可能超过去年的100艘船，总计195,500 teu。

但是卖家需要调整价格预期以达成交易。例如，承运人Evergreen和Yang Ming最近的船舶拆除仅达到$ 280 / Ldt左右，比年初的市场价格低了25％以上。

受此影响，集装箱船船东短期内前景黯淡，其收益几乎不太可能提高。虽然集装箱船租船市场需求已经比4月和5月的低迷水平明显改善，但目前的市场已经转向租船方，甚至近期签订的许多租船合同都在船东的盈亏平衡水平以下。

德国船舶经纪人透露，为了改善现金流，部分船东甚至不惜降低租金以达成租船合同，这些船东只能祈祷市场尽快复苏，否则将面临更大危机。

业内人士指出，疫情对集装箱船船东的影响正变得“日益严重”，不仅仅是日租金，而是租船合同的“所有条款和条件”几乎都由租船方决定。

在今年年初，集装箱船船东还受益于市场运力短缺，当时限硫令生效以及部分集运公司倾向于停运船舶以安装脱硫装置，造成市场可用运力降低。然而目前形势已经逆转，尤以短期及临时租船市场的集装箱船船东受影响最为明显。

挪威上市支线船船东MPC Container Ships目前的困境就证明了这一点。MPC近日警告投资者称，如果没有紧急注入1500万美元现金，公司恐将面临破产。

MPC认为，疫情将继续对全球GDP和支线集装箱船市场造成严重负面影响，该公司需要立即采取行动以获得主要利益相关者的支持。

自2017年成立至今，MPC已经打造了一支包括68艘支线集装箱船的船队，规模从970TEU到2824TEU不等。该公司称，支线集装箱船日租金持续“呈下降趋势”，重新签约日租金“目前低于盈亏平衡水平”。

MPC原本希望通过出售2艘集装箱船来改善现金流状况，但由于疫情原因，买家在最后一刻退出，导致交易失败。更加糟糕的是，在疫情冲击下，日租金暴跌已经影响到了MPC的船舶资产价值。

VesselsValue的数据显示，目前MPC的68艘支线集装箱船估价为3.09亿美元，报废价格则为1.8亿美元。这一价格水平与12个月前相比大幅贬值，当时其船队估价为5.71亿美元，报废价格为2.68亿美元。