货量增长/爆舱持续/运价全线大涨!美东突破4200美元大关!闲置运力减少市场逐步恢复

货量持续增长，航班爆舱依旧，运价全线大涨！

8月28日，上海航运交易所发布中国出口集装箱运输市场周度报告。市场货量持续增长；市场运价全线普涨。

目前，中国出口集装箱运输市场处于传统运输旺季，各航线货量处于高位并仍保持增长势头。为满足旺季运输需求，航商在部分航线上陆续增加运力供给，但市场运力总体偏紧态势未有改变。由于基本面良好，多数航线市场运价继续上涨，综合指数稳步走高。

8月28日，上海航运交易所发布的上海出口集装箱综合运价指数上涨79.56点到1263.26点（8月21日指数为1183.70点），继续大幅上扬，较上期上涨6.7%。大部分航线运价上调幅度较大，综合指数上涨。美东突破4200美元/FEU大关。

▼28日本期运价指数

▼21日上期运价指数

本期除了亚洲航线，全线普涨：

欧洲航线平均舱位利用率接近满载，市场时有爆舱甩货现象。

而跨太平洋的集装箱即期运价也继续大幅上涨，北美航线进入传统旺季需求增长迅速，平均舱位利用率均处于满载水平，航班持续爆舱情况依旧。

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欧洲地中海航线

虽然欧洲有的地区疫情现二次爆发危机，但是目的地总体经济形势趋于稳定，市场货量在传统旺季中表现良好，运输需求稳步增长。由于市场表现好于预期，即使部分航商增加运力投放也未能完全缓解运力供应紧张状况。

欧洲航线，上周，上海港船舶平均舱位利用率接近满载，市场时有爆舱甩货现象。在部分航商上调订舱运价带动下，即期市场运价维持上涨走势。8月28日，上海出口至欧洲基本港市场运价（海运及海运附加费）为1029美元/TEU，较上期上涨9.8%。

地中海航线，市场运输需求稳健，部分航商有一定的运力削减计划，市场供需关系保持稳健。上周，上海港船舶平均舱位利用率接近满载。市场订舱运价持续走高。8月28日，上海出口至地中海基本港市场运价（海运及海运附加费）为1060美元/TEU，较上期上涨6.4%。

2

北美航线

北美航线，进入传统旺季后，市场运输需求增长迅速。虽然市场运力有一定程度恢复，但航班持续爆舱情况依旧。上周，上海港美西、美东航线船舶平均舱位利用率均处于满载水平。由于舱位紧张，多数航商如期征收新一轮旺季附加费，即期市场订舱运价持续攀高。8月28日，上海出口至美西、美东基本港市场运价（海运及海运附加费）分别为3639美元/FEU、4207美元/FEU，较上期分别上涨5.8%和6.4%。

3

波斯湾航线

波斯湾航线，在经历了疫情冲击后，目的地市场表现趋于稳定，货量水平有所恢复，航线供需基本面逐步改善。上周，上海港船舶舱位利用率在90~95%之间。受货量增长支撑，部分航商对下月初出运航班上调运价，即期市场运价回升。8月28日，上海出口至波斯湾基本港市场运价（海运及海运附加费）为837美元/TEU，较上期上涨5.2%。

4

澳新航线

澳新航线，旺季期间市场运输需求表现稳定，供需关系保持在良好水平。上周，上海港船舶平均舱位利用率在95%以上，并有多个航班满载出运。由于基本面良好，自9月初起航班订舱运价迎来一波普涨，市场订舱运价持续攀高，并创下2018年3月以来新高。8月28日，上海出口至澳新基本港市场运价（海运及海运附加费）为1213美元/TEU，较上期上涨9.6%。

5

南美航线

南美航线，虽疫情影响生产活动，但目的地国家对于各类物资的需求持续增长，推动市场货量在旺季期间快速上升。上周，上海港船舶平均舱位利用率接近满载，多数航班满载出运。因舱位紧张状况持续，多数航商执行了高额的新一轮运价普涨计划，即期市场运价大幅上涨。8月28日，上海出口至南美基本港市场运价（海运及海运附加费）为1878美元/TEU，较上期上涨37.4%，市场运价已连续六周上涨，累计涨幅达275.6%。

6

日本航线

日本航线，上周运输需求基本平稳，市场运价小幅波动。8月28日，中国出口至日本航线运价指数为734.25点。

闲置运力减少市场逐步恢复

自从经济危机以来集装箱船舶的闲置运力变化已经变为集运市场中的一个热议话题。自从经济危机以来集装箱船舶的闲置运力变化已经变为集运市场中的一个热议话题。2009年初金融危机最为严重的时候，全球约有11%的集装箱船舶运力处于闲置状态。通过对近年来集装箱船闲置运力数据的梳理我们发现今年受到新冠疫情的影响，闲置运力占比再次回升；追踪该数据的动态发展可以帮助我们更清晰地了解集装箱船运输市场的供需变化。

追踪闲置运力

从上周图表中可以看出2018年由于集装箱船租金收益改善，集装箱船闲置运力较为有限（虽然仍有一些季节性波动）。2018年初全球集装箱船运力中以标准箱计有3.2%处于闲置，包括2.6%的热停闲置和0.4%的冷停闲置运力。2019年初全球集装箱船总闲置运力也基本处于相同水平，占比为3.6%

脱硫装置安装推动闲置运力增长

去年开始集装箱船闲置运力开始增长，主要是因为IMO2020限硫令生效在即，部分集装箱船进入修船厂进行脱硫装置安装。2020年初全球集装箱船运力中以标准箱计有6.8%处于闲置状态，较2019年初的3.6%有明显上升；其中暂离市场安装脱硫塔的运力占比由2019年初的仅0.2%升至3.8%；相比之下热停和冷停闲置运力合计占比仅为3.0%，基本与上一年持平。

Covid-19疫情下的运力控制

2020年集装箱船闲置运力进一步上升，但背后的推动因素却发生了变化。正如之前在Covid-19专题报告中提到的那样，集装箱贸易预计将是受新冠疫情影响最为严重的板块之一，2020年二季度全球集装箱海运贸易量同比下滑约10%。在此背景下，各班轮公司纷纷调整运力，采取停航或者取消航线的措施来应对疲软的需求。截至2020年6月初，集装箱船总闲置运力占比已经由年初的6.8%迅速增至11.1%，该水平上一次出现是在金融危机期间。2020年6月初集装箱船热停闲置运力占比由年初的2.8%升至8.3%；相比之下，同期安装脱硫装置而暂离市场的集装箱船运力占比则由年初的3.8%下滑至2.7%，主要原因是高低硫油价格差缩小加上现金流的不确定性。

集装箱贸易逐步恢复，闲置运力减少

今年上半年后期，新冠疫情对集装箱船市场的负面影响逐步减少，6月全球集装箱贸易量降幅收窄至5%，7月集装箱船靠港量的同比降幅收窄至2%。班轮公司的业绩逐渐改善，期租收益有所提升。在此背景下，集装箱船总闲置运力占比开始回落，8月中旬降至4.9%（创下2019年10月之后的最低水平，其中包括1%的暂离市场进行脱硫装置安装的集装箱船运力）。在经历了大幅飙升之后，集装箱船闲置运力目前正在下降，这表明市场预期较之前似乎变得乐观起来。