爆舱甩柜!美国运费暴涨60%;上海集卡欲上调运价;印度拥堵清关延迟近一个月

由于新冠肺炎疫情的影响，国际物流运力下降，导致集装箱船运费大涨，美西航线运价更是较年初涨了近3倍，南美航线运费也是暴涨！在运力紧张的背景下，行业频频产生集装箱短缺、甩柜的现象！

全球前三大集装箱设备租赁公司的Textainer和Triton都表示，未来几个月集装箱还将继续短缺。(查看文章：一箱难求，“缺箱潮”再度来袭！集装箱短缺还会持续4个月，直到2021年！)据有消息称，由于受目前集装箱短缺影响，上海已有集卡车队计划11月份开始上调运价！

航线运费暴涨！清关拥堵延迟！

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远东至美国的运费长期上涨

大概率继续维持高位

根据BIMCO的最新分析，海运费正在上涨。考虑到当前现货市场的强势，尽管运费的长期上涨符合BIMCO的预期，但他们指出，由于大多数集装箱都是按照长期合同运输的，因此运费上涨对托运人而言更为重要。

根据BIMCO的数据，在今年前六个月，中东和北美之间的集装箱运量下降了8.5％，在7月和8月，集装箱运量证明是强劲的。7月和8月的强劲销量超过了一年前。BIMCO的分析表明，尽管全年货运量与去年相比下降了近2.5％，但集装箱货运量在7月增加了18万个标准箱，在8月增加了28万个标准箱，增长的大部分来自中东至北美贸易。

一个关键因素是零售业务的起伏。BIMCO强调，八个月后，零售额比2019年增长了近1％。此前，由于美国采取了封锁措施，4月份零售额下降了近15％。

BIMCO首席航运分析师彼得·桑德（Peter Sand）写道，对商品的强劲需求意味着，集装箱运输受到的影响要小于整体增长数据所显示的那样，因为受灾最严重的行业对贸易的依赖性较小。

他说，运往美国的集装箱运输受到的影响要小于整体增长率所显示的影响，因为许多受灾最严重的行业（例如服务业）对贸易的依赖程度要低于零售业，而零售业已证明具有相当的弹性。此外，今年上半年进口量的下降意味着库存需要重新库存，进口商可能希望在第二波疫情破坏供应链之前提前储备库存。结果，到美国（两岸）的运费上涨超过了目前在欧洲的涨幅率。在某些情况下，BIMCO报告称利率甚至在一夜之间上涨了数百美元。

根据BIMCO的数据，进入美国西海岸的长期运费首次出现上涨。在9月30日至10月1日之间，长期利率上升了37％，虽然有所回落，但仍比去年同期高44％。美国东海岸的费率经历了类似的30％的上涨，虽然也有所回落，但BIMCO的数据表明，其仍比去年同期高25%。

根据上海航运交易所指数，北美航线，供需状况基本稳定，多数班次满载。与上周相比航线运价基本持平略有小幅增长。

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前往欧洲运费上涨12%

BIMCO指出，在远东地区和欧洲之间，今年前8个月的集装箱运量下降了10％以上，运费逐渐增长但缓慢。与9月底相比，前往欧洲的运费上涨了12％，类似于北欧航线上的现货市场运费上涨幅度较小。

根据上海航运交易所指数，由于欧洲疫情加剧，但市场供需总体稳定，与上周相比航商运价基本持平仍处于高位。地中海航线，与欧洲类似，运价小幅上涨。

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南美航线海上货运量增长35.9％

南美航线运输需求的快速增长，以及一些班轮公司（尤其是40英尺高的集装箱）的严重短缺，导致航线上的空间供应超过需求，市场运费继续急剧上升。

南美东部航线指数为1320.7点，比上期增长15.2％；南美西部航线指数为1603.2点，比上期增长35.9％。南美航线将很难在11月甚至10月底之前找到机舱，运费将继续上涨。

根据上海航运交易所指数，南美航线，运输需求处于高位，运价出现小幅回落，即期订舱价格下跌0.7%。

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印度到欧美港口的海运价格飙升
印度清关拥堵延迟近一个月！

印度某物流公司的工作人员表示，每周需要10-15个集装箱才能将货物运到美国，现在每个集装箱要付近3600美元，仅在9月份，利率就上涨了40％。

据调查，从印度港口到欧美港口的海运价格上涨了30-40％，每20英尺高的集装箱（TEU）达到4000至4500美元，并且随着10月份的进一步上涨，该费率可能很快突破5,000美元。传统的以出口为导向的行业，例如纺织，皮革，汽车和其他行业，仅靠微薄的利润就感到压力。

另外，拙劣的数字化计划正导致印度通关长期延误，并加剧了该国的集装箱短缺危机。物流公司Conbox Logistics首席执行官Rakesh Pandit说，由于新冠疫情的限制和印度国内市场需求低迷，印度进口商已经陷入困境。

“由于新报关的系统，报关花费了很长的时间，尤其是来自远东地区的清关。”他说，“政府正试图鼓励国内制造业并限制商品进口。”Pandit表示，延误可能在未来几周内得到解决，但在此之前，进口商需要承担额外的滞期费和文件费用。实际上，据当地媒体报道，清关延误已从15-20天延长至25-30天，加上集装箱短缺和运费上涨，这加剧了印度进出口贸易的困境。

自6月以来，以实施无接触和无纸化通关的倡议在印度各港口推出，但是，据蒙德拉海关经纪人协会（MCBA）称，自启动以来，通关时间增加了，进口商和出口商都面临着众多“隐性成本”。

MCBA在给总理的一封信中说：“海关官员已开始通过多种方式骚扰贸易，包括不必要的询问和检查令。经纪商被迫任命中间人在其他港口负责评估工作，导致额外费用间接转嫁给进口商。”“进口商别无选择，只能满足评估官员的要求，以保住他们的业务。”

此外，据报导，Punjab地区农民的抗议活动在封锁了印度北部最大陆港的铁路后，影响了,000个集装箱。印度出口组织联合会主席Sharad Kumar Saraf表示，局势“严峻”，损害了印度作为稳定供应商的声誉。

印度贸易促进委员会主席Mohit Singla补充说：“各行业正在从全球范围内获得大量订单，但是港口集装箱的不足正导致食品和饮料、加工食品、服装、皮革、制药、医疗设备和化学工业忍受超出极限的延误。”

澳新航线，处于旺季，供需保持良好，即期订舱价格上涨5.4%。

波斯湾航线，供需状况总体平稳，运价上涨0.7%。

船公司实施更高收费

赫伯罗特（Hapag Lloyd）已决定从10月中旬至11月对来自中东和印度次大陆的多个目的地实施更高的收费。

特别是，该公司将从11月1日起对所有这些冷藏，冷藏，非运营冷藏箱，储罐，平板货架和开顶集装箱从这些地区向美国和加拿大征收一般运费（GRI）。

每个20英尺标准集装箱800美元

每个40英尺标准集装箱（40英尺x 8英尺6英寸）1,000美元

每个40英尺高立方体集装箱（40英尺x 9英尺6英寸）1200美元

每个40英尺冷藏集装箱（40英尺x 9英尺6英寸）1200美元

航运公司还宣布了新的东亚收费标准，即从10月15日起，首次将每个集装箱的一般运价（GRI）提高300美元，并适用于从东亚到南美的所有货物和所有集装箱类型东海岸。

这些地区包括大韩民国，中国，中国台湾，中国香港，中国澳门，越南，老挝，柬埔寨，泰国，马来西亚，新加坡，文莱，印度尼西亚的国家及地区，菲律宾和俄罗斯太平洋海岸等。

由于疫情在全球蔓延，以及不确定的贸易环境，造成大量空箱不能及时回流从而演变成缺箱一箱难求。全球知名集装箱设备租赁公司Textainer称，在明年2月中旬前，集装箱供需状况还难以恢复平衡，尤其是在跨太平洋航线。

集装箱周转不畅，供应不足，也直接推高了运输成本。不光是海运费用上涨，陆上运输也将受到影响。据航务周刊消息，上海集卡车队就正在酝酿11月份上调运价。市场缺箱以及价格倒挂，是此番涨价的主要原因。

业内人士表示“往年过了‘十一黄金周’，市场会进入相对的淡季，但今年没有淡季，旺季一直持续到现在。根据目前形势判断，这种情况可能还会持续三到六个月。如果集卡车队再不涨价，必定会走到死亡的边缘。”

运费飞涨，频频甩柜，中外航线情况如何？

据报道，今年5月份以来，海运价格一路攀升，甚至不少航线“一柜难求”现象频现，这给企业物流成本造成不小的压力。

在国际海运航线中，中美航线的涨幅最大，截至10月9日，上海出口至美西、美东基本港市场运价分别为每条集装箱3848美元和4622美元，美西航线运价更是创2009年发布以来新高，相较3月初每条集装箱价格1361美元上涨了近三倍。

一家物流企业的负责人表示除了海运价格暴涨、难以订柜以外，在货运旺季时，船公司舱位有限，热门航线还容易出现爆舱甩柜的现象。

对此，深圳市某物流公司总经理表示：对于船公司来讲，舱位都是预售的，可能会预售出比本身可装载的量更多的舱位。因为船公司也要规避一些临时取消舱位的情况，所以如果订舱和实际装载量不平衡，就会选择甩掉一些舱位。

上海航运交易所发布的中国出口集装箱综合运价指数显示，自5月开始，运价指数持续上涨，截至10月9日，反映即期市场的上海出口集装箱综合运价指数录得1469.03点，已经达到2012年9月以来最高水平。

一家集装箱制造企业相关负责人表示，海运运力紧张除了反映在运价上，也反映在匹配的集装箱上，从他们企业的集装箱销量来看，七八月份整个环比增速很快，且集装箱的生产已经排到了年底。

对此，国投安信期货表示，由于疫情对终端需求的冲击存在时滞影响，加上政府采取的政策性补救措施，让终端需求的表现存在高估，短期看，疫情冲击导致的供需缺口再次扩大或成为驱动运输需求维持高位的重要驱动，9月我国出口总额为2397.6亿美元，环比涨幅为1.9%，出口数据也证实了猜测的合理性，但仍需密切观察贸易的边际变化。

同时，国投安信期货预期未来一段时间运价仍将维持高位运行，而后随着港口拥堵得以缓解，运价将有所回落，但由于疫情背景下欧美供需缺口的存在将对运价形成有力支撑，价格回调幅度不大。

外贸复苏带动出口，未来的海运形势如何呢？

二季度海外疫情暴发导致生产停滞，使得中国在全球出口的份额上升，美国航线海运价格迅速增长，主要还是航运供需出现缺口，而海运价格的上涨，也让各大航运公司的集运板块赚得盆满钵满。

业内人士表示，今年因为疫情影响，多数船公司此前对国际航运形势产生悲观的预期，因此缩减运力，在国内疫情得以控制的背景下，我国出口展现出较强韧性，海关总署数据显示，我国出口从4月份开始，连续6个月正增长。

前三季度累计增长1.8%，表现超出市场普遍预期，其中9月份出口总值16619.7亿元，同比增8.7％。目前运价高、订舱难，主要是因为船公司运力，难以满足突然增长的航运需求。

对此，深圳盐田国际集装箱码头有限公司董事总经理林庆文表示：疫情受到控制以后，复工复产也带动了外贸的增长，主要有两个原因：第一，很多外贸订单补单；第二，跨境电商带来新货种，盐田国际的吞吐量上个月达到142万标箱，这个数字应该是全球的单一码头目前最高纪录。

据中国交通新闻网报道，对于航线运价上调和运力紧张背后的原因，上海航运交易所分析认为，部分是因为海运市场有所回暖。目前部分国家疫情已得到初步控制，各类生产经营活动处于恢复阶段，市场对于民生物资和防疫物资需求有所上升，推动运输需求缓慢复苏，从而在某种程度上导致运价上涨。

但同时，上海航运交易所也指出，欧亚航线运价上涨，并不意味着市场已完全恢复。事实上，航运公司的运力调控作用下形成的大面积货船停航，可能才是运价走高和运力紧张的关键因素。

不过，据航运咨询机构Alphaliner分析认为，虽然完全恢复不会太快，但随着全球范围内因为疫情的封锁逐步解除和需求开始复苏，明年需求有机会回升6.8%，而市场运力供给增幅则约为2.8%，供需状况有望显著改善。

业内人士称，即便如今中国已经实现全面复工复产，欧美国家也重新启动经济活动，但这场疫情对集装箱航运公司带来沉重打击，要恢复往日正常的运输状态还需要时间，再加上美国消费旺季即将到来，目前来看，在接下来一段时间内，航运价格维持高位水平仍是大概率事件。