创纪录！高运价将持续到2月底，南美东运价飙升213％，1月份报价已突破万美元大关

目前国外疫情强势反弹，美国创造单日40万确诊记录、德国、英国相继封城，港口拥堵、缺箱进一步加剧，高运费在经历1万、1.35万、1.6万美元仍在持续上涨；全球航运、贸易继续承压！
查看文章：
1、天价运费1.6万$，增长800%！实际运费高到“难以置信”！货代抨击承运商无耻地牟取暴利

2、拥堵加剧、严重缺箱！又一船公司暂停舱位预订，多家船公司征收新一轮附加费

3、运费新高1.35万$，缺箱1月达高峰将增加60万TEU缺口！继达飞后MSK/ONE减少舱位预订

日前，货运代理和承运商表示，从亚洲到南美东海岸的货运需求激增，将使集装箱运费至少在明年2月前保持在创纪录的高位。港口拥堵和严重缺箱依旧是瓶颈。南美货代已收到的1月份从中国到南美东ECSA港口的1万美元左右报价。

随之而来的是，一些货代和托运人正被收取额外费用以保证货箱的供应，而赫伯罗特Hapag-Lloyd则使用不插电的冷藏箱作为干箱使用以缓解设备短缺。

根据上海集装箱运价指数，上海至南美平均即期运价为6,256美元/ FEU。费率同比增长约213％。

巴西货运代理还面临着rolled的问题，这将使货物运输时间增加一个月，而巴西进口商由于新冠肺炎大流行造成的经济不确定性而推迟下订单。

“我们的中国代理商告诉我们，他们预计2月份春节假期前的几周内，每FEU的运费将在8,000-9,000美元左右。”巴西货运代理和无船承运人Ocean Express的主管Mauricio Fisch表示。Ocean Express是总部位于美国的HTFN多式联运物流协会在巴西的唯一会员。 

“COVID-19流感大流行对中国向巴西出口的整箱(FCL)货物产生了非常关键的影响。Mauricio Fisch说：“6月和7月的运价低于1000美元，但在12月初达到6000美元以上。”他补充道：“我们已经收到了12月底超过7000美元/FEU的报价。”

上海到桑托斯主要贸易航线的运费甚至更高。 “市场发展非常迅速。我们已经向一些客户发出报价，从盐田（深圳）到巴西里奥格兰德港的报价大约为每FEU 7,500-7,800美元。” Mauricio Fisch补充道。 

总部位于巴西伊塔雅伊的货运代理Royal Cargo的负责人Carlos Fuchs确认，12月份每个集装箱的费率水平为7,200-7,800美元。 他说：“ 我收到的1月份报价信息显示，从中国到包括桑托斯(Santos)，伊塔雅伊(Itajai)和纳维根特斯(NAVEGANTES)在内的ECSA港口的运价在1万美元左右。”

“我认为从中国和东南亚到ECSA的费率将一直保持增长，直到农历新年，然后由于交易量的下滑而开始下降，尽管一些人认为，高运价至少会持续到3月。” Carlos Fuchs补充说。他预计到亚洲的回程运价将从1月份开始下降。

疯狂的附加费

货代公司表示，航运公司每周每周都在调整费率，在一般费率上调的同时，增加旺季附加费等其他费用。赫伯罗特最近宣布，从12月7日起，所有从东亚到南美东海岸的集装箱的一般运价将上涨550美元。该承运商在周四的客户咨询中表示，它将在12月22日至31日期间将当前的旺季附加费每标箱提高至500-1,000美元，每40'货柜提高至1,450美元。

东亚至南美东海岸征收旺季附加费

根据当前的市场状况，赫伯罗特将对从东亚至南美东海岸的所有FAK干箱和冻柜货物征收旺季附加费（PSS），自2020年12月22日至2020年12月31日生效如：

• USD 1,000 per 20’

• USD 1,450 per 40’

“赫伯罗特不是唯一一家上调费率的航运公司。Mauricio Fisch说：“中国各种费率每周都在增加，总的来说，所有承运人都是同样的做法。” 

货运代理和托运人也要缴纳保证金，以保证中国的空箱供应。Mauricio Fisch说：“在某些特定情况下，我们的代理商已向我们报告，有必要支付一些‘额外费用’，以使他们能够保证在承运人指定的最后期限内提箱，” “到目前为止，这些'费用'大约是每个集装箱250-300美元。” 

这些费用虽然确保了箱子的供应，但并不能阻止货物rolled。 Mauricio Fisch说：“上周，我们遇到了这样的情况：承运人将货物的原转运港改为地中海的另一个转运港，这将使到巴西的预计运输时间增加三至四周。” 

不过，一些航运公司认为费率将保持相对稳定，而不是继续攀升。  一位南美贸易航线集装箱运输高管表示：“短期费率目前在每40英尺高柜6,000美元，至少在2月中旬或月底之前将稳定在这一水平。” 

这位高管表示：“需求仍然非常高，因此，驶离亚洲的船只都已被充分利用。”“如此高的需求预计将持续到2月底。不过，运量从3月起将如何发展仍有待观察。这仍然不确定。”

由于受COVID-19的影响，巴西进口商推迟了在中国订单，等待巴西国内市场前景更加明朗，这助长了后期进口量的飙升。

集装箱短缺仍是主要问题

设备短缺也给巴西制造商带来了麻烦。严重的缺箱推迟了零件和原材料的运输和交付，增加了生产挑战。此外，进口商曾预期巴西雷亚尔会升值，从而抵消了较高的运输成本。取而代之的是，雷亚尔兑美元贬值了30％，使进口价格更加昂贵，并为需求带来了不确定性。  

该航运公司高管表示：“有可以确定的是，明年需求仍将剧烈波动。”“从这个意义上讲，现在仍然很难预测需求是否以及何时会下降。”

与此同时，一些航运公司已经部署了额外的的“特派船”(extra loaders)，这在一定程度上减轻了货代和托运人的压力。但是，由于市场上缺乏可用吨位运力的船舶，这几乎解决不了问题。  

由于箱子和船只供应紧张导致船期长时间延误，在某些情况下，航运公司需要长达三周的时间才能释发布预订舱信息。赫伯罗特已采取措施，通过为客户提供非操作的冷藏箱来代替亚洲急缺的40英尺高柜来解决箱子短缺的问题。

使用冷藏箱作为干箱还有助于抵消亚洲和南美之间的干箱和冷藏箱之间的不平衡问题。 南美的大部分进口产品是消费品、建筑材料和其他干货，但其主要出口商品是肉类、鱼类、水果和其他易腐食品。

不过，南美空箱的回程也存在问题，因为空集装箱通常通过中转港口（例如美国）从南美洲回流到亚洲。 返回的时间太长导致了设备的短缺。因此，从亚洲到南美使用不插电的冷藏箱的数量大大增加。