还是来了！美线运价突然飙涨近10%，已失控！现货运价的强势已波及明年合同运价
发布时间：2020-12-31怕来的还是来了，美线运价一夜之间飙涨近10%。这可能只是开始，离1月分运价继续上涨还会远吗？
亚美跨太平洋航线集装箱需求自9月中旬以来一直在波动且愈发强劲，但亚洲到美西的集装箱运价自9月底以来一直出奇平稳，基本保持在3800美元至3900美元/FEU相对高位窄幅区间浮动。在需求波动巨大的最近几个月，运价趋势曲线的平稳导致人们遐想，跨太平洋地区的运价水平实际上是不自然的。而同期中欧的运价则增长了67％。
据波罗的海每日运价指数(Freightos Baltic Daily Index)（全球集装箱货运指数）显示，28日，亚洲-美西海岸运费创下历史新高，达到4189美元/FEU（30日显示运价已达到4200美元），时隔两天后较上周五突然增加8％。该航线目前运价几乎是去年同期的三倍。
FBX数据基于来自多个全球货运代理的实时业务数据，FBX运价指数定期收集来自多个承运人，托运人或货运代理的运价信息，以计算任何给定航线的运费基准或市场价格，FBX的服务范围包括往返中国的核心航线以及许多其他主要的全球航线。FBX是唯一提供的每日运价指数，也是唯一遵守IOSCO并受欧盟监管的运价指数。
亚洲到美东航线的运价也在上涨。28日的数据显示，即期运价为每FEU5397美元（30日显示运价已达到5405美元），较上周五上涨9%。该航线目前运价是去年同期的两倍。
但值得深思的是，这个运价是真实运价吗？有业内人士表示，即期运价的平稳状态实际上是一种幻觉。你看到的价格是非溢价服务支付的价格，但如今以这个运价发货已经不多了。你实际上需要在这个价格的基础上支付一大笔额外费用。一些运营商(每FEU)收取1500美元甚至2000美元的额外费用，只是为了保证设备和舱位。如果连舱位和设备都没有，那么3800美元或4000美元的价格又有什么意义呢？实际上，你需要支付5000美元或6000美元(每FEU)才能获得舱位。否则你得等上三四个星期。
Freightos的研究主管Judah Levine表示：“海运需求仍在飙升，由此引发的全球设备短缺，推动了本周大部分主要的亚洲航线的运价上涨，而需求上涨压力似乎有所放缓。” Judah Levine推测：“最令人惊讶的是，本次运价突然跳涨，是这两条跨太平洋航线的运价自9月中旬以来首次大幅攀升，这可能表明航运公司与相关监管机构达成的不提高这些航线运价的默契可能即将结束。”
1月1日起船公司上调附加费
12月底运价突然跳涨似乎为一月份的持续超高运价奠定了基础，目前仍看不到涨停的迹象。根据船公司发布的通知，继12月中旬增加附加费后，一些航运公司计划从周五及1月1日起开始实施一般费率上调（GRI）。
1月1日，CMA CGM，中远（仅适用于服务合同），Evergreen，HMM，ONE，Yang Ming和ZIM宣布了每FEU 1,000美元的亚美GRI。此外，赫伯罗特在1月1日列出的每个FEU GRI的价格为1,500美元，其中包括先前推迟的GRI。
2021年1月1日起调整燃油附加费
服务于东亚/美国贸易航线（美国进口）的多家承运人已经调整了燃油附加费，自2021年1月1日至3月31日生效。这是承运人在FMC关税中公布的附加费：
船公司更新联运附加费
为了应对将货物运到美国内陆地区的卡车和/或铁路成本的持续增长，跨太平洋东行贸易的主要承运人继续征收东亚/美国贸易航线（美国进口）的内陆附加费。
与此同时，南加州港口一如既往地繁忙。南加州海事交易所(Marine Exchange of Southern California)周一报告称，有24艘集装箱船停泊在圣佩德罗湾。另有5艘即将抵达，4艘将离开安克雷奇前往洛杉矶港口或长滩。海洋交易所报告说，锚地已满，几个应急锚地也已占用。最近几周，局势没有好转似乎恶化了。
南加州港口附近的集装箱船
洛杉矶港官方提供的数据显示，最近几个月，拥堵持续给该港带来了大量的货物流量。截至周二，该港口预计在当前假日周进口116501个20英尺标准箱(teu)。1月上旬的舱单数据显示，货运量大幅增加，达到每周15万标准箱。
根据承运人舱单数据，未来3周洛杉矶的预期进口量
综合以上港口数据、停泊船只、拟议的GRI时间表来看，美线本次运价上涨只是开始，离1月分运价继续上涨还会远吗？
再来看看欧地线运价走势
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预计2021年全球集装箱运量将增长5.8%，但运力只会增长2%至3%。
得益于船公司严格的运力控制，集装箱航运业实现了多年来的最高利润。2021年，集装箱航运业面临的最大问题不是能否保持较高现货运价，而是这种优势是否会影响到合同运价。
已经有迹象显示合同运价在上涨，据Sea-Intelligence一份评估报告显示，自9月以来，持续较高的现货运价正在转化为合同运价。“就2021年而言，总体合同运价水平确实可能大大高于近年来的水平，因此，无论新冠是否得到控制，2020年的疫情将对2021年合同产生强烈的连锁反应。“Sea-Intelligence在分析中表示。
正在参加跨太平洋运输服务谈判的美国进口商表示，他们的重点是确保运力和确保服务可靠性，而不是抵制价格上涨。11月，ZIM总裁兼首席执行官Eli Glickman表示，运费“将比去年高得多，这是目前的趋势”。“现在，运价不是问题；舱位是问题所在。为了获得舱位，客户愿意付出任何代价。”
但也有不同观点，更高的现货运价并不保证更高的合同运价。SCFI的数据显示，11月底，从亚洲到欧洲的单个TEU运费达到了10年来的最高水平。赫伯罗特首席执行官Rolf Habben Jansen认为，飙升的亚欧现货运价并不能真实反映整个市场，因为这些交易中超过一半的集装箱是以价格低得多的合同运价运输的。
尽管如此，更高的现货运价对航运公司今年的利润贡献很大。Drewry在10月份将其对2020年集装箱运输运营利润的预期上调了16%，达到110亿美元，这是十年未见的水平。根据sea intelligence的数据，11家船公司公开发布收益报告显示在第三季度的息税前利润(EBIT)均为正，其中9家公司的收入同比大幅增长。
令航运公司感到鼓舞的是，2021年集装箱运量增长的前景强于计划的运力扩张。GTA Forecasting预计2021年全球集装箱运量将比2020年增长5.8%。然而，集装箱运力只会增长2%到3%。
GTA forecast在其最新的《世界经济和贸易趋势》报告中表示：“展望未来，我们预计全球复合增长率(CAGR)在中期(2021-25年)将达到4.1%，在长期(2021-30年)将达到3.4%。”
多年来，集装箱运输公司一直在减少总运力方面的新船订单，使其摆脱导致降价的运力过剩的局面。然而，订单萎缩、跨太平洋和亚欧贸易创纪录的现货运价、以及强劲的总体利润和船舶准班率大幅下降，令托运人和货运公司都感到不满。根据sea intelligence的数据，全球范围内，船舶准班率在10月份达到了52.4%的历史新低。这比9月下降3.6个百分点，比2019年10月下降26.7个百分点。10月份，所有行业的船舶平均延误时间为4.86天，高于上年同期的4.11天。
航运公司指出，西方经济体对亚洲进口需求的意外波动、港口拥堵以及太平洋和大西洋的风暴，对他们的航行运输构成了挑战。与此同时，航运公司推出了优质的跨太平洋服务，提供有保障的装载、快速运输、快速卸货和专用的航行服务。这反映出集装箱运输已从商品化向更高水平的服务迈进了一步，但这已被承运商努力履行其优质承诺所破坏。
随着托运人不满情绪的加剧，监管机构加大了对集装箱承运人的警告力度，并对其进行了监控。由于市场波动，美国联邦海事委员会(FMC)在11月下旬告诉三大航运联盟，它们需要按月而不是按季度提供特定承运人的贸易数据。
此外，该机构还在调查航运公司在洛杉矶、长滩、纽约和新泽西港口拥堵中扮演的角色。FMC在其补充调查中指出，一些集装箱航线拒绝运输美国出口货物，导致美国两大集装箱港口的拥堵，同时还存在滞期滞留做法以及码头空集装箱退运的问题。
亚洲的监管机构甚至更为激进。韩国当局在11月12日约谈了9家船公司，要求其降低飞涨的运价格并改善服务以解决运力短缺的问题，而中国监管机构在9月11日强烈建议航运公司增加运力，避免大幅加价。
如果承运人的盈利能力和服务在2021年进一步扩大，集装箱航运公司将面临更多监管机构的严格审查和更严厉的制裁行为。
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