美国进口持续激增，劳动力及车架短缺加剧港口拥堵，预计货量至少在7月份前保持强劲

1月13日消息：码头运营商表示，每月进口量不间断地至少20%的同比增长，正在占用洛杉矶长滩码头综合设施所有可用的码头空间。

就在过去的一个月里，已经拥堵的洛杉矶和长滩港口的拥堵情况变得更加严重，表现在卡车周转和集装箱停留时间的增加，更多的船只在泊位等待，以及个别码头运营商的轶事报道。尽管码头工作时间延长，但延误情况仍在恶化。

最主要的问题是，连续6个月的破纪录货运量已经使整个南加州供应链超出了其能力。码头运营商无法快速腾出满载的进口集装箱，以跟上进口激增的步伐，并为新抵达的货物卸货腾出空间。

Backlog的持续累积，使2021年洛杉矶第四周的进口货量预报目前已达同比140%的增长！！！

LBCT长滩集装箱码头总裁Anthony Otto直接表示码头已没空间。

卡车周转时间、码头集装箱停留时间、船舶停泊时间和车架在洛杉矶长滩港口方圆60英里远的仓库停留时间的关键性能指标说明了这一点。

根据HTA港口卡车运输协会的卡车流动数据，12个集装箱码头组成的LA-LB综合设施的卡车平均周转时间从6月份58分钟的历史低点上升到12月份的93分钟。注：HTA从2013年开始测量周转时间。

卡车周转时间反映了码头大门的拥堵，而集装箱停留时间的增加则突出了码头堆场的拥堵。Anthony Otto指出，集装箱在码头停留的时间为7到8天，而去年春天和初夏，进口量要轻得多的时候只有不到3天。

Harbor Trucking Association港口货运协会首席执行官Weston LaBar表示，这表明，集装箱码头在巨型船舶的集装箱交易下正在发生屈曲，这些大型船舶一周又一周地不断创纪录的卸载进口货物。Weston LaBar说：“它的货量超过了码头设计的处理能力。”。

Weston LaBar还指出，去年12月，HTA延长了每个码头的地理围栏线，从中测量转运时间，以反映上月形成的更长的卡车排队。Weston LaBar说，这一举动显然引起了码头运营商的担忧，因为这在一定程度上夸大了12月份与前几个月的数据对比，但HTA认为有必要真正掌握卡车司机在卡车长队中的时间。

船只不断抵达港口。据Marine Exchange of Southern California南加州海洋交易所的数据，周一，Los Angeles Long Beach port complex洛杉矶长滩港共有59艘集装箱船，其中25艘正在作业，34艘正在抛锚等待停泊空间。另外15艘集装箱船计划在周四之前抵达港口。

在新冠疫情大流行期间，最繁忙的码头在获得足够的工人方面受到了特别的挑战，因为由于劳动力供应减少，码头工人的分配是定量配给的。他说：“劳动力短缺与此有关。

PMA太平洋海事协会主席Jim McKenna告诉记者，平时代表西海岸雇主的太平洋海事协会在每个地区都有指导委员会，根据需求历史以及每个地区当前的劳动力需求来分配劳动力“到目前为止，这些人都非常准确，”他说。

然而，由于新冠疫情的出现，南加州的总劳动力减少了，这意味着分配到每个码头的码头工人减少了。他说：“今天，（南加州）有150至170名码头工人被隔离。”。他补充说，这包括检测呈阳性的码头工人和其他接触过检测呈阳性的人。码头各个区域的工人，包括维修车架的码头维修工人，都受到了影响。

然而，Jim McKenna说，那些能够工作的码头工人在工作上花费了更多的时间。洛杉矶长滩的每个码头工人在12月平均每周工作5.2班，高于2019年12月的4.5班。此外，PMA和国际码头和仓库联盟自去年秋天以来，每月都会增加30名熟练设备操作员。Jim说：“这是一个持续的过程。

码头运营商表示，造成港口拥堵的另一个关键因素是去年夏天以来一直存在的车架短缺。APM码头的一位发言人说，洛杉矶的Pier 400在去年12月的许多天里没有车架。

这位发言人说：“这会导致卡车司机在等候楼里无所事事，等待下一个可用的车架。”。

由DCLI、TRAC和Flexi Van Leasing运营的Pool of Pools网站上的关键绩效指标显示，

衡量车架在仓库停留时间的街道停留时间周一平均为7.8天，约为2020年上半年记录的平均3至4天的两倍。根据Pool of Pools网站的数据，12个集装箱码头和4个联运铁路匝道的停用车架总计3835个。

DCLI执行副总裁兼首席运营官Ron Joseph表示，三家联运设备运营商已通过延长工作时间和周末工作时间，在11月初将停用的底盘减少到3500辆左右。码头在圣诞节和新年关闭，因此在假期损失了两个工作日。这影响了码头内的所有作业，包括维修停业车架的码头工人。不过，Ron说，在新的一年里，码头的工作时间和加班时间都在延长，因此维修和维护的工作将增加，停用的底盘将减少。

Ron还表示，LBCT扩建项目的最后阶段仍在继续，这将为港口综合体增加急需的码头和泊位容量。除了增加第三个船舶泊位外，LBCT正在扩大其集装箱堆场，并安装船对岸起重机。运力将从今年春天开始分阶段建设，到2021年底完工时，码头的年运力将达到330万标箱。

然而，船公司、无船承运人和行业分析师预计，今年进口量将大幅上升，这意味着美国最大的港口综合体可能在未来几个月内持续面临拥堵问题，没有缓解的迹象，现在预计进口货量至少在7月份会保持如此强劲。”

此外，自上周以来，车架的缺乏也反映到内陆枢纽的压力越来越大，因为西部铁路正在努力应对北美多式联运协会所描述的前所未有的交通压力。

由于车架短缺，使用Evergreen和HMM的货主一直无法将其集装箱从Union Pacific最大的芝加哥码头运出。铁路公司说，这是一个暂时的问题，它正在努力将堆积在车架和卡车上的集装箱运输出去。

西南和中西部之间的联运量激增（10月至11月期间同比增长25％），对内陆运营构成了挑战，这反映在下半年芝加哥卡车转运时间的总体增加以及车架收紧的报道其他中西部市场如明尼阿波利斯的供应。

根据芝加哥运货商的说法，卡车司机提出将自己的车架带到Global 4码头，因为集装箱不断堆积，而且仍在收取滞期费。不过UP认为，这次最新停运的延迟应该是暂时的，而不是2019年1月，当时集装箱在Global 4中滞留了数周。你怎么看？

UP在最新声明中表示堆栈数已经稳定，但是UP确实有数百个在等待车架。堆栈中的集装箱仅与DCLI车架有关，与TRAC [或Flexi-Van]无关。

截至上周五，它已向UP提供足够的底盘，以将集装箱安装和放置到卡车上。根据UP的说法，车架不可用的原因之一是在假期期间归还的车位不足。另一个因素是西海岸的货运量猛增，最终到达了芝加哥。

读者们，你们碰到的情况怎么样？