据一名承运人表示，欧洲的集装箱枢纽港曾利用船只延误抵达多出来的一周时间准备其陆上设施，以应对集装箱的集中到港，但上述应对似乎并未奏效。

集装箱船公司已在任何可能的地方卸下从亚洲进口的货物，以便船只尽快能从北欧掉头回到亚洲。在亚洲，几周后的高价舱位已经售空。

目前的情况下，承运人会通知进口商一个好消息，那就是他们延迟的货物已经被卸下，但同时也会告诉他们一个坏消息——货物卸载在其他港口，更为糟糕的是，承运人无法确认何时将货物转运过去。

一名航运公司的消息人士告诉Loadstar，这些货物目前面临着“一场风暴”。

他表示:“我们没有时间或任何备用能力来转运货物，市场上没有空闲的船只，我们的支线运营商也满载。”

与此同时，一个支线运营商的相关人士告诉Loadstar:“我们正在与已经延误的周转时间作斗争，目前已经远远超出符合，这是一场灾难”他说。

自去年11月以来，支线船公司已经对鹿特丹港的转运收取了拥堵附加费，但该公司声称，承运人不会接受这一附加费。

他说:“现在跟他们谈都没有意义，因为他们不会接受附加费，但如果情况不能迅速改善，我们会回去找他们。”

而且，集装箱船船东也在加大对支线船舶运营商的压力。传统来说，支线船舶的租期相对较短，以提供最大限度的灵活性，但是船东们现在正以高得多的日租费来敲定更长的租期。

比荷卢三国枢纽港的拥堵也延误了内陆驳船的运营。根据运营商Contargo的数据，其驳船今天在鹿特丹的平均等待时间为34小时，在安特卫普的平均等待时间为41小时。

这家支线运营商表示:“我们预计未来4至6周内形势不会有任何改善。”该公司补充称，即便4-6周后，其资源也将面临“重大压力”。

尽管如此，航运空公司在北欧采取一切必要措施使其船只尽快返航的策略，将会比在最初指定的港口外停泊的船只更早恢复船期，因为这些港口后来已经变得拥挤不堪。

根据seintelligence的一项分析，苏伊士运河停运对亚欧贸易运力的负面影响将在中断9周后的第22周结束。

seintelligence首席执行官艾伦•墨菲(Alan Murphy)表示:“从本质上讲，(苏伊士运河中断的)所有影响将在6月初之前被消除，这将是亚欧贸易的必然趋势。”