海运费不涨都难！美国进口激增继续推动全球航运失衡！库存补货将持续到2022年

美国进口的激增导致了全球集装箱运输的混乱，自2019年以来，美国进口每年增长10%，而其他贸易相比之下增长温和。低库存、强劲的美国经济以及不希望出现缺货或货架被清空的托运人，使得需求前景至少在2022年初之前都保持强劲增长。

海洋情报海事分析公司(sea intelligence Maritime Analysis)首席执行官Alan Murphy表示，集装箱船供应紧缩完全是北美需求的结果。其援引集装箱贸易统计局(CTS)的数据称，自2020年9月以来，仅北美每月新增需求就比2019年同期增加了约50万TEU。尽管截至2021年5月的全球集装箱船需求与2019年相比持平，但北美需求自那时以来年化增长了10%。

这种增长在跨太平洋地区最为明显。CTS数据显示，从2020年6月到2021年5月，从大中华区和东南亚进入美国西海岸的每月TEU进口量平均比2019年同期高出29%。

大部分增长是由于疫情造成的。Murphy援引美国经济分析局的数据称，到2021年5月，消费者在耐用品上的支出比2019年的年化水平高出25%。由于许多美国人仍能享受到诸如失业救济金和COVID-19封锁等大流行刺激措施，北美集装箱船需求的增长看不到尽头。

“有人躺在家里的沙发上从亚马逊订购商品的漫画并不完全是错误的，耐用品采购出现了巨大的繁荣。”Murphy表示，在需求激增之后，美国零售商需要将库存增加到远高于2019年的水平。许多公司也向投资者发出信号，美国消费者需求似乎没有缓解，它们将不得不继续向海运承运人施压继续补充库存。

运费仍不见跌，北美航线继续上涨

最新一期的波罗的海航运交易所与Freightos推出的全球集装箱货运指数（Freightos Baltic Index）显示亚洲-北欧运价指数几乎没有变化，为每40英尺13208美元（增长0.1%），而去年同期仅为1679美元。然而，实际上很少有短期业务是按照这些费率走货的，许多托运人需要多支付约4000至5000美元的额外保费，以避免设备短缺并及时装运发货。

对于跨太平洋托运人而言，形势同样严峻，全包费率（总运价）大幅飙升，而舱位(尤其是通往美国西海岸港口的舱位)也非常难以确保。根据FBX指数显示，大上期刚有所回落的运费出现飙升，至美国西海岸的基本即期费率为每40英尺6564美元，比上周上涨12%，而至东海岸每40英尺为10503美元，比前一周上涨7%。

上周，中国出口集装箱运输市场运输需求依旧保持高位，继7月16日，上海航运交易所发布的上海出口集装箱综合运价指数首次突破4000点大关为4054.42点后，7月23日，最新一期指数为4100.00点，上涨1.12%

欧洲航线，受欧洲疫情反弹和英国防疫解封等因素影响，需求总体处于高位。另外，部分港口受极端天气影响出现拥堵；舱位利用率接近满载水平；至基本港市场运价（海运及海运附加费）为7127美元/TEU。地中海航线，至基本港市场运价（海运及海运附加费）为6961美元/TEU。北美航线，市场处于传统运输旺季；加之受到变异毒株流行速度加剧影响，市场对运输需求持续保持高位。然而，疫情导致的集装箱滞压、运输周转不畅以及港口拥堵等情况仍未出现有效缓解迹象，运输困局未有实质性改变。

美国Jon Monroe Consulting咨询公司的Monroe表示：“目前的问题在于需求太热，积压过多。”中国有些工厂无法发货，其中一家工厂有100多个集装箱的产品被困而无法装运。

BCO越来越多地转向NVOCC来履行合同，反过来，他们也在利用租船市场来获取运力。事实上，有报道称，抓住机会的集装箱船东以按日计算的往返航行所获船舶租金超过了船舶的价值。

库存补货将持续到2022年

拥有各种家居用品品牌的海伦特洛伊(Helen of Troy)在2021年第一财季的库存几乎是去年同期的两倍。首席执行官Julien Mininberg 在公司财报发布的一份声明中表示，此举对于“更好地管理当前的通货膨胀和全球供应链中断”是必要的。

Armstrong Flooring的首席执行官Michel Vermette表示，公司也在寻求增加库存以保持领先于美国消费者的需求。“我们增加了安全库存，以应对行业中相当长的交货期，在许多情况下，将采购安全库存从16周提高到28周。”Vermette补充说，公司还希望通过从越南和马来西亚采购来降低中国和韩国供应链中断的风险。

American Outdoor Brands在2021财年结束时的库存比去年增加了23%。首席财务官Andy Fulmer对分析师表示，库存本来会更高，除非"供应链约束和港口拥堵阻碍了我们将库存增加到理想水平的能力。" Fulmer补充说：“尽管如此，我们的团队仍专注于克服这些障碍，努力为2022财年建立库存，以支持新产品发布，并提高安全库存水平以降低这些风险。”

加拿大国家铁路公司(CNR)副总裁Keith Reardon表示，补充库存的需求应有助于推动该公司的业务延续到明年。其在7月20日与分析师的电话会议上表示：“北美的客户认为这种情况将持续到2022年。”

Freightos Group的研究主管Judah Levine也怀疑费率波动性是否会在2022年之前解决。他说：“需求继续超过供应，一旦消费者需求明显从商品转向服务，事情应该会恢复到某种平衡，但即便如此，低库存水平也需要进行一些补货。这将带我们进入下一个小高峰，即2月初的农历新年前后。”

一位货运代理认为，当货运量激增及其支持因素失去动力时，2022年的旺季可能已经开始。“需求会在明年年中之前改变。”

Freight Right Global Logistics创始人Robert Khachatryan说。“自5月以来，我们一直在运输圣诞节产品，”他解释说，进口商不会等到9月才订购产品，因为这样他们不会在1月之前到达美国。他预测，无论事情何时解决，该行业都不会看到海运价格恢复到疫情前的定价水平。他认为集装箱费率不会回到2500美元或1800美元，“运价会在5000美元左右波动。”

这对低价值商品的进口商来说是不祥之兆。Khachatryan预计它们将被排除在市场之外，并且必须在更靠近美国的地方采购。

据推测，比起最终的定价水平，许多进口商更关心的是供应链受到的冲击。根据美国零售联合会的调查，97%的受访零售商受到港口和运输延误的影响，70%的零售商不得不将其供应链增加两到三周。

疫情在一些原产国（例如越南）的死灰复燃，进一步增加了波动性。由于工厂爆发了疫情，这个东南亚国家的耐克供应商不得不停止生产。