目前全球共有236.6万TEU(占集装箱船船队的10%)和1.816亿DWT(占散装货船船队20%)因等待泊位被“搁置”，随着今年全球经济在疫情后继续复苏，拥堵是影响船舶可用性和运价的一个主要因素。

VesselsValue Trade和AIS数据报告了2021年迄今为止发生的一些主要拥堵事件，并评估即将到来的2022年的潜在影响。

▎苏伊士运河堵塞(2021年3月)

苏伊士运河的堵塞持续了近一个星期，船舶排队等待通过该主要过境区，造成严重拥堵。

苏伊士运河堵塞发生在2021年3月，当时超大型集装箱船Ever Given被卡住，大量船舶无法通过这一世界主要的航运过境区，造成了全球混乱。堵塞导致船舶在苏伊士运河南部入口(红海)和北部入口(地中海)排起长队，总共持续了6天，但拥堵的影响一直持续到今年第二季度。

3月26日，即Ever Given搁浅三天后，等待的船舶总数达到169艘，其中散货船和集装箱船受到的影响最大。3月29日，搁浅的Ever Given被解救，此时等待的船舶数量达到300多艘。

3月31日，即船舶重新开始通过运河的两天后，超过50%的拥堵情况得到缓解。此时，在苏伊士运河排起长队的船舶对目的港造成了连锁反应，拥堵从运河转移到了鹿特丹港等目的港。

▎中国港口拥堵

此前，恶劣的天气、新冠确诊病例的出现和因新冠疫情被压抑的消费需求的激增，导致中国一些港口暂时停摆和陷入拥堵。

2021年开始时的拥堵水平与前两年相似，1月至4月期间，平均每天等待的船舶数量仅为88艘。在过去六个月里，等待的船舶数量有所增加。

今年5月，由于新冠确诊病例的出现，盐田港的拥堵状况开始恶化。之后宁波港梅山码头在8月份因爆发疫情关闭了两周。7月底，台风“烟花”袭击华东地区，限制了上海和宁波等主要港口的通行，由于船舶无法安全进入港口，排队等候的船舶增加。

在过去的三个月里，中国港口拥堵状况逐渐缓解。

▎美西洛杉矶/长滩港拥堵程度仍处于历史最高水平

自2021年7月以来，洛杉矶/长滩港外等待的集装箱船数量持续大幅上涨。创纪录的船舶数量在等待卸货，从灵便型集装箱船到超大型集装箱船，锚地被占满，有船舶被迫在港口外漂流等待。

大多数等待的船舶都是从亚洲港口出发，跨太平洋航行的，其中一些等待的船舶早在一个多月前就出发了。

目前约有75艘船仍在等待，比一个月前等待的船舶多出近20%，比两个月前多出近100%。港口外的拥堵尚未显示出缓解迹象，据最新数据，洛杉矶港的船舶平均等待时间已达14.6天。

后续供应链问题也加剧了港口拥堵，卡车司机无法及时运出港口内的集装箱，集装箱在港口内滞留积压。预计这种拥堵状况将持续一段时间，未来两周内，还有46艘集装箱船在前往洛杉矶/长滩港的途中。

▎英国费利克斯托港开始感受到压力

由于零售商们希望在圣诞节前填满货架，最近英国的延误也越来越多。英国40%的集装箱进口货物都是通过费利克斯托港(Felixstowe)处理的。

该港口正在努力争取周转时间，HGV司机的严重短缺和码头拥堵使得集装箱货物无法快速离开港口，为新集装箱的稳定流动腾出空间。与2020年同期相比，该港口本月接收的集装箱船数量减少了约45%。

一些航运公司正将船舶转向欧洲其他港口，以避开费利克斯托港的拥堵。耗时越长成本越高，因此，对于航运公司来说，改变航线和在拥挤的港口等待，成本都很高。这些因素给零售商带来越来越多的问题，有多份报告称，商品在供应链的后期被搁置，威胁到圣诞节和感恩节的交货。

今年到目前为止，新冠疫情对全球航运拥堵产生了显著影响。在去年夏天集装箱行业几乎陷入停滞之后，被压抑的消费需求和一些经济体实施的刺激性支出，导致全球集装箱航运需求快速复苏，海运费也随之飙升。

随着圣诞节和中国新年的结束，我们可能会在新的一年看到需求放缓，这可能会略微缓解拥堵，尽管目前仍有大量船舶在等待，船舶积压可能至少会延续到2022年第二季度。随着船舶可用运力的减少，集装箱运价已经攀升至创纪录的高位，而当前的拥堵状况支持了这一趋势。