订单火爆但利润微薄，外贸企业今年要迈“大坎儿”！
发布时间：2022-02-08
刚刚过去的2021年，对多数外贸企业而言，是忙碌而艰辛的一年。国际大宗商品价格暴涨、“天价”海运货柜与物流费用的出现，美国通胀抬头、人民币对美元的大幅升值，以及国内短期的拉闸限电，也影响了部分外贸工厂的正常经营。2021年，国内一些外贸企业的利润大幅缩水，甚至出现了“一年忙到头、叫好不叫座”“很难喘息”“今年的战略就是保生存”等等现象。
中国商务部副部长任鸿斌在2021年底谈到中国外贸形势时表态，“今年外贸登上了一个‘高坡儿’，成绩来之不易，明年面临的形势依然复杂严峻，很可能要过一个‘大坎儿’。”对于2021年的强势出口，广发证券首席经济学家郭磊分析主因是：疫情冲击后的经济修复，以及部分国家本土供应链受损，出现“全球贸易共振”；海外制造业补库存进一步带来量价贡献上升，其中上半年偏量，下半年偏价，均阶段性存在正向驱动；由于港口航运等约束，需求端没有办法充分表达，有一部分会被动延迟，供给端存在缓慢释放和“减震垫效应”。然而，登上“高坡儿”的中国外贸企业，也面临空前的压力。2021年，尤为突出的挑战还有海运费用的上涨。过去一年以来，海运市场先后历经空箱紧缺、洛杉矶港口拥堵、苏伊士运河堵船、深圳盐田港疫情、宁波舟山港疫情等危机。波罗的海运价指数显示，从亚洲到北美航线标准运费同比上涨6倍。其中，上海到洛杉矶最高报价同比暴涨近12倍。
疫情前一个集装箱大柜从中国出口到欧美，海运费全年维持在2000美元左右，去年下半年最高涨至3万美元，物流运输成本就涨了10余倍，一箱货值能否抵上运费？这一突出问题背后，中国外贸企业要走怎样的路，来自政府的服务怎么做才更到位，都决定了中国外贸能否迈过“大坎儿”。2021年外贸领域还存在 “三缺”“四升”问题，“三缺”指的是缺芯、缺柜、缺工，“四升”指的是运费、原材料成本、能源资源价格、人民币汇率上升。多位专家预测，2022年，中国外贸发展面临的不确定不稳定不均衡因素增多。全球疫情反复，经济复苏分化，大宗商品价格上涨、能源紧缺、航运紧张等风险交织。国内经济发展也面临需求收缩、供给冲击、预期转弱三重压力。再叠加2021年外贸基数较高的因素，2022年外贸运行面临着“过坎儿”。深圳一家货代公司的员工表示，2021年的海运费是他从事物流行业20年来的最高，到了2022年仍然居高不下。目前美国港口仍然拥堵，到港后仍然需要排仓7天—30天。海运不畅就会引发连锁危机。有的工厂爆仓、出货通道都被挡住了，不得不去附近租赁更多仓库放货。中国工厂跟国外做生意，不少情况没有首付款或定金，有时外贸公司可能向工厂垫付一部分资金。然而，当工厂的货积压在仓库里，100%意味着企业没拿到回款，也很难出新货，加之2021年银行贷款有所收紧，企业的资金链是非常紧张的。实际上，传统外贸企业也很难拒绝接收新订单。你不接订单，老客户给丢了，咬咬牙也得接，怕涨价后客户不找你买了，可能找竞争对手、找同行去买了，一部分企业可能想办法转嫁给客户，另外一部分又有顾虑，可能自己去消化，很多企业就在熬过这段时间。然而，随着东南亚复工复产，倘若2022年美联储加息后人民币继续升值、国际大宗商品的价格继续上涨，这种单纯比拼成本的竞争模式还能持续多久？有外贸人士表示，中国企业已经到一个临界点上，咬紧牙关地挺。在市场经济的调解下，好多支撑不住的企业可能就会死掉，而新的企业可能会起来。马士基在最新发布的亚太区物流供应链1月市场资讯中指出，尽管全球新冠疫情反反复复，传播性极强的变异毒株“奥密克戎”也引人担忧，但在全球经济持续扩张的大环境下，预计2022年全球的集装箱货运量仍会持续增长。据专业分析人士的预测，尽管全球贸易受到地缘政治紧张局势等风险因素的影响，2022年预计集装箱货运量仍然会有所攀升。马士基估计2021年全球集装箱数量增长率会达到7.8%。12月份全球制造行业的表现异常坚挺。1月份发布的全球综合采购经理人指数（PMI）数据显示，尽管面临交货延迟以及新冠疫情等诸多挑战，第四季度制造业领域依然呈现出非常乐观的态势。12月份，中国制造行业PMI指数有所增长，已经连续两个月突破50.3，由此可以看出，随着二月份中国农历春节假期的来临，中国经济仍旧显现出扩张模式。但挑战依然存在——德意志银行的货物拥堵指数表明，广泛供应链领域仍然面临重大压力和供应链受阻问题，其中港口拥堵和内陆运输延迟是最主要的问题，而货运费率预计仍将继续升高。
集装箱和舱位压力依然存在：预计中国农历春节期间货运舱位将会十分紧张，但这种局面在第5、6和7周（2月1-20日）预计会有所缓解。马士基将利用假期时间重新调整运输服务并恢复船期准班率，预计不会出现重大空窗期。一些地区将出现集装箱供应紧缺，建议承运商考虑使用20尺集装箱和冷代干柜（NOR）来代替40尺集装箱。亚洲至北美：由于港口出现拥堵，预计运力将持续下降。为了缓解减航带来的影响，马士基在1月份调用了5艘加班船，以满足客户在中国农历春节前的海运需求。北美港口的情形不久后可能会有所好转，建议客户延长预计到达时间与实际离港时间之间的交货周期。
亚洲至北欧：由于中国农历春节前夕需求高涨，舱位一直相当紧张，但预计需求水平很快会恢复正常。马士基将根据需要协助客户部署加班船。如果观察到船舶利用率较低，尽快恢复船期准班率。还启动了大量船舶重置（CA online）计划，因此从第7周起，承诺周数和航行周数将全线保持一致。
亚洲至地中海：为缓解停航和延误而导致的运力缺口问题，马士基已部署了3艘加班船，并将继续采用内部转运或调用加班船的方式实现更早交付。AE12和AE15航线也在进行结构调整，并已暂停部分港口的挂靠，从而限制泊位延误的影响。另外已经开始整合中国农历春节后的供应渠道，还计划在中国农历春节的货运淡季安排减少船只停靠，以促使船期逐渐恢复正常。
亚洲：码头业务繁忙，目前正在以高密度运作，但目前延误率较低。由于疫情封锁措施，天津津南地区的货车服务业务已暂停。鉴于天津港可能出现延迟问题，建议客户先行咨询我们的客户体验团队，确认是否可以更改货物装卸港口。
欧洲：拥堵现象普遍存在，多个港口的堆场密度已处于临界水平。费力克斯托港的拥堵问题最为严重，候港时间长达7-10天。其他大多数港口的等候时间为2-4天。因受运营限制，地中海地区的以色列港口已关闭。同时，科佩尔、里耶卡和的里雅斯特地区也因供应链受阻问题导致出现运输限制。
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