港口拥堵未见好转，国际集装箱运价仍将高位运行

“国际海运运价属于市场调节价，主要由市场供求关系决定。”交通运输部水运科学研究院副院长贾大山认为，去年集装箱运价大幅上涨的主要原因是市场供需失衡。

一般来说，集装箱运力主要由两个因素决定，一是集装箱空箱周转率，二是船舶运行效率。

集装箱空箱供应方面，我国国际航线出口重箱一般大于进口重箱，再加上我国率先控制住了疫情，率先复工复产，大量货物需求开始向中国转移，对集装箱空箱需求大幅增加。与此同时，集装箱境外流通周转不畅、海运回运空箱减缓，导致空箱短缺。

不过，我国是海运集装箱制造第一大国。2020年下半年以来，工信部等部门积极协调我国造箱企业全力扩大集装箱产量，交通运输部积极协调指导班轮公司加大从境外港口的空箱回运力度。目前，我国港口空箱短缺问题已基本解决，新箱供给有充足保障，对于运价的影响减弱。

与此同时，船舶运力方面的缺口没那么容易填补。根据国际航运咨询机构Alphaliner数据，2021年底全球集装箱船舶总箱位2497万标准箱，全年增长4.6%。除必要维修保养外，全球可用船舶已全部投入市场。由于船舶运力供给弹性较低，新船订单一般需要18个月以上的造船周期才能投放市场，在需求暴增情况下，供给无法实现快速增长。

比运能不足更为严峻的是运输周转不畅。“境外港口尤其是美国西海岸港口拥堵严重，加之内陆集疏运体系不畅，导致运力损失严重。”贾大山表示。据统计，去年全球50个主要港口的船舶准班率均大幅度下降，上海航交所发布的全球主干航线综合准班率指数长期在20%以内（疫情前一般为72%-73%）。尽管今年有所好转，但到4月份，也仅回升到28%左右。分析显示，这种供求失衡短期内仍将持续。

“备受关注的海运费上涨，主要是指现货市场运价上涨。”贾大山表示，全球集装箱运输市场以长约合同为主，目前长约合同货物约占70%。

采用现货市场运价的主要是中小外贸企业。“在舱位紧张情况下，部分货代企业对班轮公司的海运运费及附加费有大幅加价行为，货代层级越多，加价幅度越大。”贾大山认为，这也是去年一些企业反映运价“疯涨”的重要原因。

有分析指出，从供给侧看，预计2022年全年新增集装箱船舶运力仍然较低，新船交付量约为102.7万标准箱，较去年底市场运力总规模增长约4.1%，增量较2021年略有减少。从需求侧看，2022年全球集装箱海运需求整体上仍将保持旺盛势头。世界贸易组织预测今年全球商品贸易增长4.7%。综合多家国内外机构、航运企业预测，2022年国际集装箱海运需求增速也在4%左右。

交通运输部相关司局负责人表示，2022年全球集装箱航运市场需求和供给基本保持同步增长，但是国际物流供应链稳定畅通存在不确定性，主要原因是新冠肺炎疫情仍在全球蔓延，部分境外主要港口拥堵未见明显好转迹象。贾大山认为，境外部分主要港口的拥堵问题持续影响着全球海运物流供应链，预计今年上半年集装箱海运运价仍将维持高位，下半年全球集装箱航运市场供求状况及境外疫情发展和港口拥堵状况将继续决定市场走向。