在最近两个月的上海封控期间，由于航运公司取消了三分之一的预订航次，北欧主要港口的空集装箱和等待出口的集装箱堆积如山。此外，数千个被海关封锁运往俄罗斯的集装箱也长期存储于此，港口承载压力进一步加大。

一位业内人士谈到汉堡港的拥堵问题时表示：“德国仍按7天的时间表工作，但船只每9至12天抵达一次。这相当于每四到五周就有一个航次取消，码头箱满为患。”

汉堡及其周边的仓库和存储区域亦是如此。

在本周发布的一份最新市场报告中，马士基表示，其服务网络“面临严重压力”，该公司将其归咎于“欧洲港口运营中断”。该航运公司表示：“我们的船只在北欧遭遇严重延误，这影响了返回亚太的船期。”

马士基表示，鹿特丹和不莱梅港目前“拥堵最为严重”，造成泊位等待时间“大幅延长”和船舶工作效率缓慢。由于亚洲-北欧服务网络的瓶颈导致出现延误，马士基已对AE1航次做出调整。

与此同时，赫伯罗特的客户咨询表示，汉堡Altenwerder集装箱码头(CTA)的货场利用率为90%，“主要是由于进口大型船只卸货以及码头提货速率下降造成的”。

赫伯罗特（Hapag-Lloyd）警告：“由于货场利用率高，冷藏箱位被用作干箱的存储，从而限制了可用冷藏箱插头的最大数量。”

此外，赫伯罗特（Hapag-Lloyd）表示，在安特卫普的PSA码头，869泊位的堆场利用率升至90%，913泊位的冷藏箱利用率继续保持在100%，冷藏箱已堆成三层。

在邻近的鹿特丹，赫伯罗特（Hapag-Lloyd）面临着与马士基类似的拥堵问题。

它表示，由于“集装箱滞留时间增加和来自不同承运人俄罗斯货物禁运的不断累积”，鹿特丹门户（RWG）的堆场密度“恶化”至95%，而在ECT，堆场密度水平已增至96%，这主要是由于“转运和进口货物滞留时间过长阻塞造成的”。

比利时、荷兰、卢森堡三国港口的严重拥堵对驳船运营商来说是个坏消息，安特卫普在6月30日之前已停止了所有驳船运营。

此外，支线运营商也在北欧枢纽港遭受巨大的停泊延误。一名支线运营商联系人表示，该航线的船只在抵达鹿特丹和安特卫普码头后通常要等待四到五天，因此无法进行调度。

“过去，一艘船6天内就能完成从鹿特丹-都柏林-鹿特丹环线服务；现在计划需要9天。这意味着需要部署更多的船只来维持固定的服务。”

除此以外，吉大港由于延迟交货，堆场挤满了货物，已无法再继续接收拼箱货物。

据港务局最近发出的一封信的内容显示，大约 1,573 个标准箱的拼箱集装箱已经等待卸货数天，而另外 1,000 个标准箱正在外锚地的船上等待卸货。

“为了保持吉大港的运营活动畅通无阻、正常和充满活力，需要快速交付拼箱集装箱货物，”该公司表示。

集装箱货运站的货物运输速度变慢，严重影响了孟加拉国主要海港的日常活动。孟加拉国 92% 的海上贸易都是由这个海港处理的。

该港口已在其堆场指定 1,000 个标准箱的拼箱集装箱存储容量，但由于进口商更喜欢将港口堆场用作“仓库”，而不是接收货物，集装箱货运站(CFS)经常超出容量。

一位吉大港港口官员表示，“进口商只是急于拿走新到岸的拼箱集装箱的 10%，而剩下的 90% 则留在集装箱货运站(CFS)数月。” 

几个月前，港务局曾威胁要对逾期滞留的箱子和货物处以四倍的罚款，但这并没有对当下情况带来太大的改变。

自开斋节假期以来，港口堆场的集装箱数量保持在 40,000 标准箱，而总存储容量为 49,018 标准箱。根据港口数据，昨天约有 42,153 标准箱集装箱在港口堆场。

与此同时，19 艘集装箱船在港口外锚地等待，另有 12 艘集装箱船在装卸货箱。