近日，世界最大班轮公司地中海航运（MSC）首席执行官Søren Toft在接受媒体采访时表示，船队运力规模并不是一个目标，但事实是这家神秘的班轮公司正在实现有史以来最大运力规模的新造船。

这迫使行业猜想，如果有一天2M联盟要“分手”，地中海航运在独立运营的情况下是否可以独当一面？

 Søren Toft坦言：“增长、盈利能力和客户服务满意度是推动MSC前进的动力，我们将继续推出新的服务和解决方案来支持客户，从而保持竞争力。”

但MSC由瑞士首富Aponte家族私人拥有，几乎从未公开过该公司财务关键数据。

据Alphaliner称，MSC已聘请造船厂来实现一项具有历史意义的新建计划，该计划拟下单126艘新集装箱船，总运力接近180万TEU。这些船舶订单相当于MSC现有约450万TEU运力的38.8%。

行业分析师称，这一增长战略可能对马士基和2M联盟的稳定构成“威胁”。

Vespucci Maritime首席执行官兼合伙人航运分析师Lars Jensen表示，集装箱市场上的持续竞争就像一盘在多个维度上展开的国际象棋游戏，多个棋子同时移动。一方面，主要的集运市场参与者正在端到端物流、收购港口码头和空运能力、依靠货运流程的数字化和设定脱碳目标方面展开竞争。

另一方面，一些低调且神秘的船公司只得到了适度的关注，但在未来几年可能会发生重大变化，即2M联盟。

Jensen表示，到2024年底MSC的船队总运力将大致相当于2015年时的MSC和马士基组建初代2M联盟时的运力。

“这可能是一个信号，表明MSC正准备在主要远洋贸易中作为独立承运人运营，因为他们将拥有一支足够大的船队，可以自行创建一个足够广泛的竞争网络，”Jensen在一篇文章中写道。

这位分析师表示，如果MSC离开2M联盟，它将为拥有世界上最大的集装箱航线运营自主权的船公司，而不是为了更大的船舶共享联盟而做出运营妥协。

Jensen表示，如果MSC离开，马士基将失去联盟合作伙伴，这将给这家丹麦航运公司带来几个重大问题。从另一个维度看，也不乏是MSC和马士基在另一个维度的博弈。

因为，告别联盟将威胁物流战略，这不仅是马士基作为海运公司的问题，更会使有限的航线遇到供端到端运输解决方案的问题，从而致使马士基的整个综合物流战略构成潜在威胁。

自2016年改变战略以来，马士基选择专注于集装箱、物流和港口码头，因此摆脱了石油业务，一直在物流领域进行重大收购。

这得益于，过去两年集装箱市场的繁荣和创纪录的收益已经填满了船公司的钱袋子，同行之间，几乎不可能接管一定规模的竞争对手。

“对马士基来说，合乎逻辑的举动是尝试让一两家其他大型班轮公司加入一个新的联盟，这将在此过程中破坏至少一项其他协议。这种情况可能会影响“重塑”三个联盟。从2020年到2021年，三大联盟在集运市场上的运营能力份额都有所增加。

另一方面，无联盟运营商正在失去优势，现在仅占市场总运力的14.8%。

最大的联盟是2M，2021年的份额为35.9%。整个2021年，MSC在购买可用吨位和订购新船方面最为活跃，而马士基则采取了更具防御性的方法来维持运力。

此外，据 Sea-Intelligence称，当前市场需求下降使集装箱航线的船队利用率下降，从而导致主要贸易航线的即期运价部分正常化。集运市场的需求在自2020年夏季以来创下历史新高后呈自由落体状态，这正在影响班轮公司原本繁忙的船舶的利用率。

Sea-Intelligence在最新的报告中表示，整个跨太平洋航线的集装箱运输船队利用率为90%。亚欧航线的船队利用率达到74%，而所需的水平为85%，以将即期运价维持在过去两年的高位。