我国内贸集装箱的现状分析与创新发展

我国内贸集装箱航运发展现状

自1996年以后，我国内贸集装箱航运市场发展迅速，虽然受2008年国际金融危机影响，内贸集装箱航运市场陷入短暂低迷，但自2013年以来，随着国家拆船政策的实施以及“散改集”运输结构调整的持续推进，我国内贸集装箱航运需求保持快速增长。我国主要港口内贸集装箱吞吐量高速增长，从2000年的289万 TEU上升到2020年11112万TEU（其中沿海港口吞吐量为9353.8万TEU），年均增长约19%，远高于同期港口集装箱吞吐量12.5%年均增速。同时，内贸集装箱吞吐量占港口总吞吐量的比例也在逐年增高，由2000年的13%增长到 2020年的42%。

1、内贸集装箱港口发展情况

沿海内贸集装箱港口大致分布在4个区域。

一是环渤海港口群（以天津港、青岛港、营口港为中心，主要包括唐山港、大连港等）；

二是华东沿海港口群（以上海港为中心，主要包括宁波舟山港、连云港港等）；

三是华南沿海港口群（以广州港为中心，主要包括厦门港、东莞港等）；

四是西南沿海港口群（以北部湾港为中心，主要包括湛江港）。

据统计，沿海港口中已有42个港口开展内贸集装箱作业，内贸集装箱吞吐量超过500万TEU的港口有5个，超过300万TEU的有5个，超过100万TEU的有12个，其中：广州港是内贸集装箱第一大港，内贸箱占比50%以上；营口港是内贸箱占比最高的港口，内贸箱占比达到98.96%，是东北第一大内贸集装箱港。此外，得益于内贸集装箱的快速发展，东莞港、潍坊港、盘锦港、揭阳港、葫芦岛港等港口近两年也尝试开行内贸集装箱运输航线，办理内贸集装箱港口装卸业务。

2、内河内贸集装箱港口

主要包括：

一是长江水系港口（主要包括苏州港、南京港、南通港等），

二是珠江水系港口（主要包括佛山港、梧州港等），

三是其他内河水系港口（主要包括合肥港、湖州港等）。

据统计，开展内贸集装箱作业的内河港口共有55个，内贸集装箱吞吐量超过 100万TEU的港口有4个，超过50万TEU的港口有4个，超过30万TEU的有8个，超过20万TEU的港口有5个。

此外，其中清远港、绍兴港、蚌埠港、常德港等内河港口近两年也尝试开行内贸集装箱运输航线，办理内贸集装箱港口装卸业务。

3、内贸集装箱水运企业发展情况

目前，我国内贸集装箱运输企业主要分为两类：一类是以航运为主业的在全国范围内运营的航运企业，例如泛亚航运、中谷海运、安通控股等；另一类是有港口背景的内贸集装箱航运企业，例如京唐港、锦州港、青岛港、连云港港、南京港、宁波舟山港等为了完善港口运输体系纷纷成立集装箱运输企业。

我国内贸集装箱水运企业发展起步于2000年以后，经历了大规模的竞争,由原来的40多家企业减少至目前十几家，随着2013年海南泛洋和大新华物流破产、2014年南京恒瑞破产以及2015年港泰海运和南青班轮破产，形成了目前三足鼎立的发展阶段（2016年至今），我国内贸集装箱沿海运输市场集中度呈现持续攀升的态势。

内贸集装箱水运发展前景

集装箱联运因具有减少货损货差率、节省包装材料、简化货运作业手续、提高装卸作业效率、绿色环保低碳、减少运营费用和成本、便于自动化管理等优点，更加适应经济产业转型升级带来的高附加值产品、多元高效的运输需求的变化趋势，具有广阔的发展前景。

1、经济产业升级步伐加快，货源结构进一步优化，适箱货类明显增加从经济产业结构看，我国已进入后工业化时期，第三产业占比连续多年超过50%（2020年为54.5%），工业结构升级步伐加快，高端制造业、生物医药等新兴产业增速明显高于传统煤炭、石油、钢铁、水泥等行业。

2、生产流通模式变革，一体化运输趋势明显，综合性内贸集装箱企业前景广阔与我国经济发展方式转变相伴的是消费需求由模仿型排浪式消费向个性化、多样化消费转变，制造业也向分工细化、协作紧密方向发展以及柔性、智能、精细转变，由此带来高附加值适箱货物增多，运输需求规模和结构也将发生明显转变，流通模式将发生深刻的变革，一体化、多元化、精准化的运输需求快速增长。

3、“双碳”发展持续推进，联运低碳优势凸显，内贸港口枢纽优势凸显。

4、加快构建新发展格局，内贸集装箱吞吐量持续增长，陆海统筹互动的格局加速形成构建新发展格局，就是要依托强大国内市场，坚持扩大内需这个战略基点，使生产、分配、流通、消费更多依托国内市场，不断完善现代流通体系，形成市场资源要素跨区域自由流动的良性循环格局。

我国内贸集装箱运输存在的问题

1、内贸集装箱运输组织水平低，空箱调运率过高。我国区域经济结构、产业结构和消费结构差异，导致了贸易、货物流量不平衡，客观上需要空箱调运。

2、内贸集装箱运输设施设备不完善，作业效率质量低。水运内贸集装箱沿用传统的杂货码头，泊位、装卸机械等硬件设施普遍落后，所用船舶多是杂货船改装的集装箱船和租用的船舶，船龄大、性能差、运输成本高。

内贸集装箱多式联运创新发展的必要性及可行性

1、内贸集装箱运输需求及经济社会高质量发展要求内贸集装箱多式联运创新发展。

（1）、我国具有巨大的内贸集装箱运输需求，为内贸集装箱联运创新发展奠定需求基础。我国南北、东西各地区的自然资源禀赋、产业布局不同，区域经济具有较强的互补性和流通性，客观支撑了内贸运输的整体需求。

（2）、是“一主体双循环”新发展格局、经济高质量发展为内贸集装箱联运创新发展指明了方向。构建“以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局”是中央做出的重大战略部署。

（3）、是内贸集装箱联运创新发展能够减少空箱调运，实现多式联运和双重运输，大幅降低运输成本。

2、内陆集装箱运输的特征、新设施设备的推广应用为内贸集装箱多式联运创新发展提供了可能内贸运输的集装箱具有可控性。

外贸集装箱主要是由全球化的近百家船运公司掌控，运输范围在全球，集装箱全球流通，统一管理和调度难度较大。与外贸集装箱运输不同，内贸集装箱的运输范围主要集中在国内，而内贸集装箱主要是由国内航运公司、铁路运输公司和租箱公司掌控，集装箱在国内流通，在全国范围内可以实现统一有效的管理和调度。

同时，目前我国内贸集装箱航运公司已经形成泛亚航运、中谷海运、安通控股三大公司，且航运公司经营艰难，兼并、重组、破产已成常态，亟需在宏观上引导内贸集装箱运输模式与组织和运营创新。因此，建立以港口、铁路集装箱中心站、内陆港等物流枢纽为核心的内贸集装箱共享调度平台具有可控性，为内贸集装箱多式联运创新发展提供了前提条件。