面对着亚洲经济体整体低迷的出口形势，从亚洲到美国的货物运输成本却反而开始悄悄出现快速上升，这不得不说是一件颇为蹊跷的事。

18日，公布的数据显示，由于多个重要海外市场的需求下滑，日本出口两年多来首次下降，显示经济复苏面临沉重阻力。

而在日本周边，韩国、越南等亚洲主要贸易大国，出口数据也一片惨淡。

然而，在货运市场上，眼下却似乎呈现了一幅截然不同的场景。

根据运输数据和采购公司Xeneta的数据，在截至8月15日的六周内，从中国运往美国西海岸的40英尺标准集装箱的平均现货运费上涨了61%，至2075美元。

业内人士普遍表示，此次涨价的主要原因是由于大型船运公司纷纷对价格进行了人为调整。

业绩依旧在暴跌的马士基、达飞等船公司巨头，提高了部分航线的综合费率附加费和包箱费率等航运费用。

在此轮涨价之前，中国运往美国西海岸的集装箱运费价格，曾从2022年2月的每箱近10000美元骤降至6月下旬的1300美元以下，原因是零售商库存过多导致订单减少，以及需求疲软削减了大型船运公司的盈利。

Xeneta公司首席分析师Peter Sand则指出，在疫情之前，运费的大幅飙升也许会吓坏进口商。但现在人们在见证了去年的高运费后，2000美元的价格已难以再吓到他们。

一组历史对比显示，中国到美国西海岸的集装箱运费目前仍比2019年同期高出600美元，但比去年同期低了66%。

进口商和航运业专家预计，近期现货运费的上涨将是短暂的——美国集装箱进口量仍低于去年同期水平，而一些远洋航运公司已开始接收他们在需求高峰时订购的新集装箱船，可能为市场注入额外运力。

丹麦航运贸易机构Bimco的数据就显示，2023年前七个月，新集装箱船的交付量相当于增加了120万个集装箱的运力，创下历史纪录。

马士基等远洋航运巨头目前已通过让一些集装箱船停运和放慢船速来减少供应，从而有效地消耗了运力。但德鲁里航运咨询集团总经理Philip Damas表示，预计明年将有更多的集装箱船投入使用。

Damas称，“运力过剩的浪潮肯定会影响全球航运业。因此，我们料将看到现货运价在今秋重新恢复下降趋势。”

一些航运公司目前试图通过增加旺季附加费，从长期合同中获取更多利润，因为长期合同的固定运费往往高于波动较大的现货市场。

在过往，航运公司经常会采用这种策略，以应对秋季和年末假期的强劲需求。

2023年上半年，全球主要班轮公司的营业收入和净利润均大幅下跌，虽然下降在预料之中，但下滑幅度之大超乎想象，之前两年吃到红利的班轮公司正在接受市场的严峻考验。

以第一季度业绩来看，除未公开发布财报的地中海航运外，全球十大班轮公司营收合计约410亿美元，平均跌幅达53%。

其中：马士基营收142亿美元，同比下降26%，净利润同比下降68%；达飞轮船营收127.2亿美元，同比下降30.2%，净利润同比下降72.1%；

中远海运集团营收67.2亿美元，同比下降45%，净利润同比下降77%；赫伯罗特营收60.28亿美元，同比下降26%，净利润同比下降68%。

班轮公司第一季度业绩明显下滑与当前集运市场需求不足、运费价格下跌直接相关，在航运需求增长动力不足、新船大批量交付的背景下，集装箱航运市场将逐渐转变为买方市场。