集装箱航运市场第三季度旺季不旺，需求低迷和运力过剩导致运价易跌难涨，越来越多的航班遭取消，船舶闲置港口，这样的趋势或将在未来数月延续。

加之越来越多的新船投入市场，上海出口集装箱运价指数（SCFI）再次跌破千点。集运巨头试图通过在十一长假前加大减班力度，全力稳住运价。

近日，根据上海航交所发布的最新数据，SCFI指数上周下跌34.42点至999点，周跌幅3.33%，在短暂反弹一周后再度转跌。主要远程航线中，北美线继之前一周强劲回升后重新下跌，欧洲线运价也依旧疲软。

• 远东到美西线每FEU运价下跌99美元至2037美元，周跌幅4.63%；远东到美东线每FEU运价下跌263美元至2869美元，周跌幅8.4%。

• 远东到欧洲线每TEU运价下跌54美元至714美元，跌幅7.03%；远东到地中海线每TEU运价下跌56美元至1308美元，周跌4.11%。

而在近洋线，运价则是涨跌不一。其中远东到日本关西每TEU运价较之前一周下跌1美元；远东到日本关东每TEU运价与前一周持平；远东到东南亚每TEU运价较前一周上涨10美元；远东到韩国每TEU运价较前一周持平。

业界人士指出，全球集运市场需求依旧不够强劲，中国十一长假前依然看不到出货潮，加上下半年新船交付量创新高，运价易跌难涨，集运公司也将加大力度消减班次。

集运业第三季传统旺季不旺，进入第四季度若无明显的补货潮，加上新船持续投入运营，运价下行压力加大。

8月底，业内人士还在担忧十一长假将要到来，船公司没有削减班次的动作。

但上周市场传出两大集运巨头地中海航运、马士基将在十一长假前加大欧美线削减班次的力度，全力稳住9、10月市场运价，地中海航运最快将于11日开始取消亚洲到北欧超过10个航班。

接下来几周船公司将持续减少约9%-10%的定期航班数量。

中国十一长假因为全国各地的工厂都会休假一周，根据过去惯例，集运公司都会自十一长假当周开始，做2周以上的减班动作。

但由于今年市场情况不佳，集运公司原本就已长时间在采取缩减航班措施，加上预估这次黄金周前也不会出现出货小高潮，地中海航运的减班动作从9月11日（第39周）就将展开。

地中海航运宣布范围最广的减班，其中包括部分2M联盟联营航班：

• 从第37周到第42周，亚洲-北欧有11个航班取消；

• 从第39周到第41周，亚洲-地中海有5个航班取消，取消了亚洲-北美的太平洋航线4次航行，以及亚洲美国海湾第39周和第40周的航次。

• 在第39周和第40周，北亚-印度和巴基斯坦减少了2个航次，大洋洲和拉丁美洲也分别减少了1个航次。
  

马士基则宣布，中国黄金周期间其北欧航线取消了五个航次，地中海航线取消两次，即第40周从釜山出发的AE15航班和第41周从新港出发的AE12航班。

同时，马士基警告，全球集装箱航运需求降温现象比预期严重，预测2023年货运量恐萎缩1~4%。相较之下，马士基此前预测，最坏状况下运量将因企业去化库存、欧美经济衰退疑虑而萎缩0.5~2.5%。

对此，业界人士指出，全球前两大集运公司在十一长假期间的减班动作主要着重于欧洲与地中海航线，太平洋航线减得很少。

主要原因是两大巨头的欧洲与地中海航线占比明显高于太平洋航线，以地中海航运来说，在整个东西向航线仅部署了32%的运力。

另一方面，目前太平洋航线运价的支撑力也明显高于欧洲与地中海航线，主要是因为欧洲线各家公司运营的多数是13000-24000TEU集装箱船，船舶又大又新，停航损失较大。

业内人士估计，集运公司每半个月推动一次的涨价办法，以目前货载状况，本月中与10月初很难推动，但是在运价逐渐下行之后，10月中应该会再推一波涨价。

另外，经营远程航线的集运公司现在也更积极地通过减速航行来隐藏运力，而不仅仅是使用减班策略，这在以前是没有的。目的是促进盈利能力和降低排放。