对于航运业的未来，高盛发出警告：衰退将比市场预期的更为严重且漫长。

此前，据媒体报道，马士基、达飞、ONE和长荣海运这四大航运巨头都对海运市场状况做出了预测。其中，长荣海运更是直言不讳地表示，2024年将充满挑战。

高盛分析师Patrick Creuset在最新的报告中预测，航运业的衰退将比市场所想的更严重也更持久。

这会导致航运业的货运价格和公司的盈利继续下滑，马士基的未来不容乐观，将马士基的评级下调为“卖出”：“我们认为市场仍然没有认清航运即将面临的衰退的严重程度和持续时间。

目前市场中货运能力依旧过剩，这会导致货物的价格和公司的利润受到压力。预计马士基在2023-2024年盈利下降8%。

Creuset还表示，尽管航运市场正经历价格下跌，但由于新船只的不断投放、货物可以按时交付，以及停用和报废的船只较少，航运市场上的供应仍然相对充裕。

新船只的交付速度约占全球舰队的1%，几乎没有拖延，空闲和报废量很低，而且11月活跃船只容量在主要航线上将大幅增加。

值得一提的是，集装箱航运业依赖于全球需求趋势，在新冠期间，随着零售商和其他公司补充库存，以满足消费者被压抑的需求，迎来了空前的繁荣，出现一箱难求、运价持续上涨的情况。

然而，自达到2022年初的峰值后，需求疲软导致集装箱运价大幅下跌。

Creuset认为，与以往的船运市场相比，这次有两个主要因素可能导致马士基的利润率下降更为严重。

一是该行业的资产负债表过去高度杠杆化。这意味着现金流不能持续很长时间，而这一次，大多数承运商持有数十亿美元的现金。

二是航运业中联盟结构的演变。这些变化可能导致一些航运公司变得更加自主，但也可能增加过剩货运能力的管理难度。

运营商仍在订购新船，这表明该行业需要更多工具来管理运力。

马士基在此前发出警告，称全球贸易萎缩时间和程度超预期，欧美需求均在下滑，前方“阴云密布”。

其首席执行官Vincent Clerc此前表示，集装箱运输行业正处于2021年和2022年的新冠热潮之后的最大调整期，全球贸易萎缩的时间和程度可能比之前想象的更长。

据悉，马士基此前在公布上半年财报的同时，也公布了对未来市场的预测，主要包括三大要点：下调全球货柜交易量，预计萎缩最高可达4%；预期去库存调整将延至年底。

第一季获利可能是全年最好的一季，下半年应战仍多包含通胀、加息、阑珊危险以及一些不确定因素等；马士基上调全年EBITDA的低标可望靠削减本钱减轻不景气冲击。

与此同时，达飞也发布了对于后市的观点：下半年持续受通胀、加息以及地缘政治不确定性影响全球增加放缓、运送物流商场低迷。

未来数个季度新增运力将持续对现货运加构成压力，尤其是东西向航线运价；跨太平洋、亚欧航线受到家庭消费放缓、零售商去库存影响。

日本船公司ONE则称消费行为的改变、国际紧张局势的加重都进一步导致交易形式转变；运送需求和交易形式不断改变商场远景难以预测。

日前，据路透社消息，德国航运公司赫伯罗特首席执行官Rolf Habben Jansen表示，由于对航运服务需求的增长慢于现有运力增长，预计未来三年集装箱航运业将举步维艰。

尽管如此，Jansen认为航运业的低迷程度不会像2008年全球金融危机后那样严重，当时新增运力占现有船队运力的55%。而现在，这一数字仅为27%。

他补充称，运费同比下降了约60%。“集装箱航运业一直是一个周期性的行业，不过，我认为情况不会像2008年和2009年那样糟糕。”