近日，马士基、达飞、中远海、赫伯罗特等船公司又开始了新一轮的涨价计划，宣布针对亚洲至北欧航线上调FAK费率。

此前，就有多家货代曾表示，市场传出已有部分船舶11月底舱位吃紧，部分船公司把握机会12月预再度提升运价，希望将运价调整至小赚不赔的价格区间。

• 多船司上调FAK费率

船司马士基宣布对远东至北欧港口的集装箱，自12月18日起上调FAK费率。

此前，达飞也宣布上调亚洲到地中海和北非FAK费率，适用范围包括干箱、特种箱(OOG)、付费空箱和冷藏箱。

自2023年12月15日(装货日期)起生效，直至另行通知。同时，自12月15日起，上调亚洲至北欧航线FAK费率。

适用于亚洲港口(包括日本、东南亚和孟加拉国)至所有北欧港口(包括英国以及葡萄牙至芬兰/爱沙尼亚全航线)的干箱、特种箱(OOG)、付费空箱和冷藏箱。

随后，中远海运也宣布自12月15日起，上调远东至北欧费率。

早在11月中旬，赫伯罗特曾发布公告表示，自12月15日起，上调远东-北欧以及地中海往返航线运FAK费率，适用于20英尺和40英尺集装箱（包括高柜和冷藏箱）。

通常来说，第四季度是欧美市场的淡季，但今年却有大量新船下水，导致市场供需失衡，对海运业的运力控制提出了更高的要求。

目前跨太平洋航线和亚欧航线都面临着严重的运力过剩问题。

此外，据Alphaliner近期报告显示，运价暴跌已不可避免地导致船司第三季度收益降低，受到运价走低冲击，几家船司第四季度的营收也将受到波及。

• 船司第四季度将陷入亏损

近日，据Alphaliner对九家最大船公司的息税前利润(EBIT)的评估显示，第三季度平均营业利润率降至1.5%，低于2019年任何季度的记录。

排名第一的是中远海(包括东方海外)，息税前利润率为15.8%，Alphaliner表示，这一结果“得益于全面的成本削减计划，该计划减少了支出”。

另一船司中远海的业绩与同行持平，收入下降了60%，但与一些竞争对手不同的是，该集团在此期间的营收增幅持平。

排名垫底的则是以色列船公司以星，尽管该公司在本季度计入21亿美元的巨额减值费用，但调整后的息税前亏损2.13亿美元，前三季度息税前累计亏损3.73亿美元。

对此，Alphaliner表示，以星“因其对现货市场的高敞口而遭受重挫”，同时又致力于为其船队提供昂贵的租船费率。

据了解，Zim船队运力的95%由租船组成，这是业内最高的，大多数承运人通常运营着一支由自有和包租船舶组成的更为平衡的船队，以星将继续努力应对疫情期间签署的固定费率问题。

与此同时，在Alphaliner第三季度的货运量增长排行榜上，位居榜首的是韩国的HMM，其货运量同比增长11%。

其次是日本的ONE，增幅为7%，之后是马士基和赫伯罗特，它们的货运量均增长了5%。

中远海运则在增长排名中垫底，其运载量增幅为零，排在达飞轮船之后，而达飞轮船在此期间的运载量仅增加了1%。

达飞不再以息税前利润水平报告其业绩，因此不包括在Alphaliner的营业利润率排名中。

然而，这家法国航运公司的息税折旧及摊销前利润（EBITDA）排名第二，利润率为21%，仅次于长荣海运，该公司本季度的EBITDA为26.3%。

因此，Alphaliner表示，根据全年盈利预测，几家目前盈利的航运公司现已确认第四季度可能出现亏损。